Unabhängiger gemeinnütziger Verein gegen den Bau jeglicher neuer Hochleistungsstraßen im Nordosten Österreichs, insbesondere der S1 'Lobauautobahn'
 

 

 Lobau-Autobahn und Klima

Der Verkehr ist DER Ausreißer der seit Jahren jede österreichische Klimabilanz "verhagelt" und alle sonstigen Bemühungen zunichte macht. Die Treibhausgasemissionen spielen im Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren (UVP) keine Rolle. Weder ist das ein Genehmigungskriterium, noch konnten bisher (nicht einmal) Kompensationsauflagen erreicht werden, weil rechtlich nicht möglich.

Um die zu erwartenden Auswirkungen der geplanten Lobau-Autobahn zu zeigen, wollen wir jetzt einfach von den Zahlen, die die Asfinag in ihrem Einreichprojekt S1-Lobau-Autobahn (Fachbericht Luft und Klima) ausgerechnet hat, die das ohnehin noch unterschätzen, ausgehen:

Das Szenario mit S1-Lobau-Autobahn steht für einen Anstieg der straßenverkehrsbedingten Emissionen von 60% im Untersuchungsgebiet

- von rd. 883.000 Tonnen CO2/ Jahr auf 1,410 Millionen Tonnen CO2/ Jahr

- Das entspricht 0,67 % des gesamtösterreichischen Treibhausgasausstoßes (Bezugsjahr 2018) ...

... oder 0,77% des Kyoto- Ziels (-13% gegenüber 1990)

... oder 1,11 % der Klimaziele von Paris für 2030, (- 40% bezogen auf 1990)

Und das nur für EIN Autobahnbauvorhaben (auch wenn es sich aktuell um das größte Vorhaben handelt), das ist für ein einzelnes Projekt sehr viel.

Bei der im S1 Verfahren noch nicht berücksichtigten S8 ist der Fall ähnlich (0,50, 0,57 bzw. 0,83%)

(Anm.: Spange Seestadt und Stadtstraße haben im Einreichoperat keine vergleichbaren Angaben sondern nur Differenzangaben die auf das gesamte Stadtgebiet von Wien bezogen sind)

Aufgrund der starken Überschneidung der Projekte ist eine Aufsummierung nicht möglich.

Als Zwischenergebnis halten wir fest, dass die Gestaltung der Straßeninfrastruktur insbesondere der Autobahninfrastruktur mit jahrzehntelanger Wirkungsdauer (Betriebsdauer ist unbegrenzt Generalsanierung nach 20-30 Jahren fällig) maßgeblichen Einfluss auf die

Entwicklung der Emissionen des Verkehrs hat. Sie verursacht nicht nur Verlagerung sondern auch Neuverkehr. Diese verkehrsinduzierende

Wirkung entsteht durch

1. (kurzfristig) primären induzierten Verkehr zusätzliche Fahrten wegen reduziertem Raumwiderstand die bisher nicht unternommen wurden oder die bisher im öffentlichen Verkehr unternommen wurden und

2. (langfristig) sekundären induziertem Verkehr (geänderte Raumstruktur, mehr Zersiedelung, Speckgürtel, weniger öffentlicher Verkehr, Angewiesenheit aufs Auto mehr Verkehr auf der Straße, Modal-Split -Verschiebung zuungunsten des ÖV)

Warum sind (bei Trendfortschreibung) auch noch höhere Emissionen zu erwarten als hier berechnet?:

- Die angesetzten Emissionsfaktoren berücksichtigen nicht die Emissionen der KFZ-Flotte im realen Fahrbetrieb (Stichwort Abgaskandale, dies betrifft nicht nur Luftschadstoffe sondern auch CO2) verbunden mit Mehrverbrauch, bzw. höherer "Benzineranteil" als Folge der Imageverschlechterung des Dieselfahrzeuges.

- Es werden nicht die real gefahrenen höheren Geschwindigkeiten angesetzt (obwohl bekannt ist, dass in der Realität sehr oft schneller gefahren wird als erlaubt ist (eine fahrzeugtechnische Geschwindigkeitsbegrenzung auf das erlaubte Maß gibt es zur Zeit nicht). Bei der UVP ist Dogma es muss von einem gesetzeskonformen Zustand ausgegangen werden auch wenn dieser unrealistisch ist ("Juristische Fiktion").

- sekundär induzierter Verkehr wird nicht berücksichtigt (allein deshalb, weil die Emissionsprognose nur bis zum geplanten Verkehrsfreigabejahr 2025 reicht).

 

Was macht nun die Asfinag um diese Entwicklung schönzurechnen? (Am Beispiel S1 Lobau):

1. Es wird ein Referenzplanfall ohne Autobahn konstruiert, der das Bestandsnetz in teilweise unrealistischer Weise auffüllt (in einer Weise, dass dort vernünftig niemand mehr fährt)...

2. ...und dann ein Planfall mit Autobahnbau nicht mit dem Bestand verglichen, sondern mit diesem "hochfrisierten" Planfall.

3. Dieses Referenzszenario ergibt eine Gesamtemission von 1,372 Millionen Tonnen CO 2 und schon ist der Unterschied (die Emissionszunahme) auf 38.000 Tonnen und damit nur mehr 0,04 % des österreichischen Ausstoßes reduziert worden.

Hier wird aber angenommen, dass Österreich seinen rechtlichen Verpflichtungen zum Treibhausgasreduktion nicht nachkommt - was vorhin bei der angesetzten Geschwindigkeit nicht zulässig war und hier auch rechtlich nicht zulässig sein dürfte.

Die eigentlich zu klärende Frage ist, inwieweit das Projekt Lobau-Autobahn und der Autobahnneubau generell die im Verkehrsbereich und auch bei der Straße zu setzenden Maßnahmen konterkariert bzw. verunmöglicht. Nach den bisherigen "Erfolgen" kann sich die Republik Österreich keine derart erschwerenden Hemmschuhe mehr leisten.

Sollte dies wider Erwarten nicht der Fall sein und trotz massivem Autobahnbau ein starker Rückgang des Straßenverkehrs erreicht werden, wäre die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens fraglich. (Diese Frage ist leider ebenfalls nicht Thema der Umweltverträglichkeitsprüfung).

 

Verkehrswende = Klimaschutz!

Helga Krom Kolb die führende Klimaforscherin Österreichs hat schon vor Jahren gefordert keine neuen Autobahnen mehr zu bauen und über den Abbau bestehender nachzudenken. Dem können wir uns nur anschließen!

 

 
Hier noch mehr lesenswerte Artikel:
 
"Der Verkehrsbereich – Achillesferse von Österreichs Klimaschutzpolitik"sehr lesenswerter Artikel von Heinz Högelsberger (7.Dez 2015)

VCÖ Facts: "Mehr Klimaschutz im Verkehr bringt vielfachen Nutzen"

"Verkehrspolitik mit Tunnelblick" Julianna Fehlinger auf der mosaik Homepage

 Blick nach Deutschland: "Immer mehr dicke Autos sorgen für dicke Luft" Süddeutsche Zeitung (9.12.2915)

 

 

 


Hier noch ein Artikel von 2007 der leider Nichts an Aktualität verlohren hat:

 



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