Unabhängiger gemeinnütziger Verein gegen den Bau jeglicher neuer Hochleistungsstraßen im Nordosten Österreichs, insbesondere der S1 'Lobauautobahn'
 

"Wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld?

Seit 1997 werden die Schulden der Autobahn- und Schnellstraßen Finanzierungs Aktiengesellschaft Asfinag aus dem Bundeshaushalt ausgegliedert, salopper ausgedrückt: „außerhalb der offiziellen Staatsschulden geparkt.“ Auch als AG ändert sich nichts daran, dass die Asfinag zu 100% dem Staat gehört. Natürlich haftet weiterhin der/die Steuerzahler/in für die Schulden der Asfinag. Zur Zeit sind es ca 11,5 Milliarden Euro für die wir alle gerade stehen müssen. (Stand 2017) Die Ausgliederung aus dem Staatsbudget ist eine rein kosmetische Maßnahme um die EU Konvergenzkreterien zu erfüllen, die die Neuverschuldung von Mitgliedsstaaten auf 3% beschränken. Würde man die Schulden von Asfinag und ÖBB zu den offiziellen Staasschulden dazu zählen, würde Österreich ähnlich verschuldet wie Italien oder Spanien dastehen. 

Damit die Asfinag nicht "krachen" geht wurde ihr das "Fruchtgenußrecht" der Autobahnflächen vom Staat Österreich geschenkt. Als AG nimmt sich die Asfinag weiters heraus Betriebsgeheimnisse zu haben. Während normale staatliche Behörden den StaatsbürgerInnen Informationen geben müssen, wenn diese z.B.: mittels Umwelt Informationsgesetz (UIG) Anfragen stellen, macht die Asfinag "Mauer": Abgesehen von schicken Werbeflyern und höchst einseitigen "Infoveranstaltungen" gibt sie nur die Informationen heraus, die sie gemäß Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz hergeben muss. Keinen Tag früher als im Edikt vorgesehen. Damit wird autobahnkritisch eingestellten Menschen eine zeitgerechte Information über brisante Details weitgehend verunmöglicht.       

Der Status einer AG bringt noch mehr "Absurditäten" mit sich: Die Asfinag hat als Unternehmen das gewinnbringend wirtschaften soll ein Interesse daran, dass möglichst viel Verkehr auf österreichs Autobahnen unterwegs ist, am liebsten LKW Verkehr, weil der zahlt kilometerabhängige Maut. Dieses Interesse ist genau das Gegenteil dessen was für die Bevölkerung und Umwelt gut ist, denn je mehr Verkehr desto mehr Lärm, Abgase, Treibhausgase, Erschütterungen, Bodenversiegelung, Lichtverschmutzung, schadstoffbelastete Autobahnabwässer...   

Kosten von Lobau-Autobahn & Co.

t das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018 - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

t das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018 - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

Der geplante Bau der Wiener Nordostumfahrung (S1) zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Süßenbrunn wird seit rund 15 Jahren intensiv geplant. Herzstück ist der umstrittene, 8,2 Kilometer lange Lobautunnel, der teilweise unter Nationalparkgebiet verlaufen soll. "Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

Der geplante Bau der Wiener Nordostumfahrung (S1) zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Süßenbrunn wird seit rund 15 Jahren intensiv geplant. Herzstück ist der umstrittene, 8,2 Kilometer lange Lobautunnel, der teilweise unter Nationalparkgebiet verlaufen soll. "Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

Der geplante Bau der Wiener Nordostumfahrung (S1) zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Süßenbrunn wird seit rund 15 Jahren intensiv geplant. Herzstück ist der umstrittene, 8,2 Kilometer lange Lobautunnel, der teilweise unter Nationalparkgebiet verlaufen soll. "Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

t das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018 - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-EuroDer geplante Bau der Wiener Nordostumfahrung (S1) zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Süßenbrunn wird seit rund 15 Jahren intensiv geplant. Herzstück ist der umstrittene, 8,2 Kilometer lange Lobautunnel, der teilweise unter Nationalparkgebiet verlaufen soll. "Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-EuroDer geplante Bau der Wiener Nordostumfahrung (S1) zwischen dem Knoten Schwechat und dem Knoten Süßenbrunn wird seit rund 15 Jahren intensiv geplant. Herzstück ist der umstrittene, 8,2 Kilometer lange Lobautunnel, der teilweise unter Nationalparkgebiet verlaufen soll. "Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

Am 6.Juli 2017 schreibt der STANDARD:

"Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. 

Die von Hr. Walcher dem Asfinag Geschäftsfüher verkündeten Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen, besonders die vollmundig verkündeten Baubeginn- und Fertigstellungstermine haben sich in der Vergangenheit schon mehrfach als falsch herausgestellt. Wir gehen davon aus, dass es mit den Kostenzahlen auch so ist: 

Im Jänner 2018 geht die Asfinag laut ihrer Homepage von Kosten von 1,9 Mrd Euro für eine Lobau-Autobahn aus. Experten haben uns glaubhaft vermittelt, dass diese Zahlen weit untertrieben sind. Mindestens 3 Mrd Euro ist die realistischere Zahl für so ein Mega Bauwerk die uns genannt wurde.

Für die Satelienprojekte der Lobau-Autobahn S1 Spange Seestadt, Stadtstrasse Aspern, Marchfeldschnellstrasse, A5 Nord und wie sie alle heißen erwarten wir ähnliche Kostenüberschreitungen.

Durch die Aktivitäten von AutobahngegnerInnen ist das Neubauprogramm der Asfinag in den letzten Jahren beinahe zum Erliegen gekommen und es war endlich möglich das die Asfinag AG Dividende in den Staatshaushalt einzahlt.

Wir sagen: Weiter so! Stopp Autobahnbau und -planung!

Dem von WKÖ gebetsmühlenartig wiederholten Argument Autobahnbau würde die Wirtschaft ankurbeln halten wir diese Studie des IHS (Institut für höhere Studien) entgegen:    

"Unsere Kostenrechnung läuft seit dem Jahr 2002", sagt Alexander Walcher, Geschäftsführer der Asfinag-Bau-Management, dem STANDARD. "Die Kosten für die bisherigen Vorarbeiten machen bereits 45 Millionen Euro aus." Darin sind auch Kosten für Probebohrungen und bereits durchgeführte Grundablösen inkludiert. Dabei ist das seit Jahren laufende Bewilligungsverfahren für das Autobahnprojekt nach wie vor nicht abgeschlossen. Zuletzt musste die Asfinag einräumen, dass wegen der Verzögerungen der Baubeginn für den Nordabschnitt von Groß-Enzersdorf nach Süßenbrunn – noch ohne Lobautunnel – nicht 2018, sondern frühestens 2019 erfolgen kann. Die Gesamtkosten für den S1-Lückenschluss werden vom Autobahnbetreiber – noch – mit 1,9 Milliarden Euro angegeben. Allein der Lobautunnel ist mit 1,4 Milliarden budgetiert. - derstandard.at/2000060829662/Lobautunnel-kostete-bisher-schon-45-Millionen-Euro

Laut IHS bringt es der österreichischen Wirtschaft kaum etwas, wenn Steuergeld in Autobahnen fließt. Ein Steuereuro in die Schiene investiert bringt dreimal so viel!

Hier ein paar alte Artikel aus unserem Archiv:  

In Ökonews unter: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1045528: fanden wir einen sehr lesenswerten Artikel:  
   © ASFINAG
Das geplante Autobahn-Spinnennetz, das noch von den übernächsten Generationen zurückgezahlt werden muss
 

Kosten für Autobahn verdreifacht!

25.11.2009
ASFINAG gibt Kostenexplosion zu

Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe: Vergangene Woche musste die ASFINAG zugeben, dass bei der geplanten Autobahn vom Gewerbepark Stadlau über Hirschstetten bis zum neuen Siedlungsgebiet am Flugfeld Aspern im Nordosten Wiens die Kosten explodieren.

Wie in mehreren Zeitungen zu lesen war, wird das bloß acht Kilometer lange Autobahnstück weitaus mehr kosten als die geplanten 428,3 Mio. Euro. Derzeit steht der Kostenzähler bei 955 Millionen, man rechnet mit einem weiteren Anstieg auf bis zu 1,2 Milliarden Euro.

Umweltunverträglich: Autobahn verzögert sich bis 2022

Die Planungen der ASFINAG sehen vor, dass die Südosttangente A23 über Hirschstetten und das Flugfeld bis zum Autobahnknoten Raasdorf verlängert wird, wo sie auf die zukünftige Lobauautobahn treffen soll. Unweit würde die Marchfeldautobahn von Bratislava in einem weiteren Knoten nahe Süssenbrunn einmünden. Die Wohnbevölkerung der Donaustadt würde – beispielsweise im Raum Hirschstetten – enorme Lärm- und Schadstoffbelastungen zu spüren bekommen.

Nun hat die ASFINAG selbst festgestellt (und gibt dies auch offen zu), dass das derzeitige A23-Projekt bei jeder Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) scheitern würde, da Lärm und Abgase den Menschen nicht zumutbar wären.

Der Autobahnabschnitt von Stadlau über Hirschstetten zum Flugfeld soll nun überarbeitet werden und kann deshalb frühestens im Jahr 2022 in Betrieb gehen. Die ersten Wohnungen am Flugfeld werden jedoch schon 2013 bezogen, bis 2015 sollen 8500 Haushalte wohnbereit sein. Ebenso werden sich bis dahin erste Firmen ansiedeln.

Es wird sich zeigen, ob die neuen Siedler in der „Seestadt Aspern“ am einstigen Flugfeld in den neun Jahren zwischen 2013 und 2022 primär die neue U-Bahnlinie U2 benützen werden, die möglicherweise ab 2013 das Flugfeld erreichen wird. Oder ob sie sich mit ihren PKWs durch die engen Ortskerne von Aspern und Stadlau quetschen und einen Zusammenbruch der Verkehrsströme verursachen werden.

Autobahn-Spinnennetz mit gewaltigen Umwegen

Da sich der westliche Teil der Autobahnstrecke um sechs Jahre verzögert, will die ASFINAG vorerst nur den östlichen Abschnitt bauen, also die Strecke vom Flugfeld zum Knoten Raasdorf und hinauf nach Süssenbrunn.

Die Neu-Ansiedler vom Flugfeld sollen daher laut ASFINAG-Plänen ab 2013 zehn Jahre lang einen merkwürdigen Umweg fahren: Vom Flugfeld nach Osten über den Knoten Raasdorf, nördlich auf einem ebenfalls in Planung befindlichen Stück „Lobauautobahn“ zum Knoten Süssenbrunn, und dann wieder nach Süden über die S2-Autobahn am Gewerbepark Stadlau vorbei zum Knoten Kaisermühlen und zur Praterbrücke.

Zukunftsszenarien

Die Zukunft wird zeigen, welches Szenario eintritt:

Volle Züge der U2 und ein 15-Minuten-Intervall der S80 vom Flugfeld über den Hauptbahnhof nach Meidling und Liesing, und das Flugfeld als blühender neuer Lebensraum, oder aber eine am Reißbrett konzipierte Siedlung ohne Flair, deren Bewohner und Angestellte sich mit dem PKW durch Aspern und Essling im Stau Richtung Praterbrücke quälen, während ein Stück weiter im Osten LKW-Kolonnen über die Transitroute vom Baltikum nach Slowenien donnern, dicht vorbei an Süssenbrunn mit neuen Gewerbeparks und Shopping Citys, bedroht von Auffahrunfällen und Bränden im endlosen Lobautunnel.

Übrigens: Nachdem sich die Kosten des acht Kilometer kurzen Autobahnteilstücks wie erwähnt fast verdreifacht haben, auf bis zu 1,2 Milliarden Euro, bekommt die steuerzahlende Bevölkerung nun eine Preisfrage gestellt: Welche Kostenspirale wird bei den zwei etwa neun Kilometer langen Tunnelröhren unter Donau und Lobau entstehen? Schon jetzt, noch vor dem Beginn der UVP, steht der Kostenzeiger irgendwo zwischen 1,6 und 2 Milliarden Euro.

Die Auflösung erfahren wir irgendwann in etwa zehn Jahren. Bezahlen müssen die Schulden dann unsere Kinder. Falls dieser Autobahn-Wahnsinn nicht endlich gestoppt und ein innovatives, auf Lebensqualität orientiertes Verkehrskonzept umgesetzt wird.


Kostenwahrheit unerwünscht?

 
Dass der Autoverkehr das Duell mit der Bahn gewinnt liegt nicht „in der Natur der Straße“ sondern ist die Folge verkehrspolitischer Ignoranz.
Eine Replik auf Felic Butschek (DER STANDARD, 21.6.04) von Wolfgang Rauh*
  

Österreich hat, bezogen auf die Einwohnerzahl, das drittgrößte Autobahnnetz der EU. Seit dem Jahr 1990 ist das Autobahn- und Schnellstraßennetz von 1.755 Kilometer auf mehr als 2.030 Kilometer gewachsen. Insgesamt wird Österreich von 107.000 Kilometer Straßen durchzogen. Dagegen ist das Schienennetz mit seinen 6.200 Kilometern mickrig - und es schrumpft: Seit dem Jahr 1990 um 150 Kilometer. Wer glaubt, Österreich vernachlässigt den Straßenbau, irrt gewaltig. Allein heuer werden 1,1 Milliarden Euro in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Schnellstraßen gesteckt. Dazu kommen noch Investitionen in Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen.

 
Fatale Verwechslung
Der Bau von neuen Straßen bringt mehr Verkehr. Spätestens seit zwanzig Jahren ist dies allgemein bekannt. Doch an Felix Butschek dürfte diese Erkenntnis spurlos vorüber gegangen sein. Entsprechend krause seine Schlüsse, die er zieht: Da der Straßenverkehr ohnedies steigt, solle das Wachstum nicht behindert werden. Genug ist ihm nicht genug. Er fordert noch mehr Gelder für den Straßenbau und verwechselt wie so oft in Österreich Verkehrspolitik mit Baupolitik. Er will mehr Förderung für den Straßenverkehr und verschweigt, dass schon heute der Lkw-Verkehr nur einen Bruchteil der Kosten bezahlt, die er verursacht.

So machen Verkehrsabgase nachweisbar krank. Die Kosten für die vom Lkw-Verkehr verursachten Gesundheitsschäden müssen aber von der Allgemeinheit (sprich: Steuerzahler) beglichen werden. Auch die Reparatur von Umweltschäden wird der Allgemeinheit, nicht aber den Verursachern angelastet. Nicht die Frächter haben Grund zur Klage über exorbitante Kosten des Lkw-Verkehrs, sondern die Gemeinschaft der Steuerzahler.
Gerne und oft wird von Subventionen für den öffentlichen Verkehr gesprochen. Über die Tatsache, dass der Straßenverkehr ein deutlich stärker subventionierter Bereich ist, wird der Mantel des Schweigens gebreitet. Die jährlich verursachten Gesamtkosten des Straßenverkehrs also inklusive Umwelt- und Gesundheitskosten beliefen sich im Jahr 2003 auf 14,1 Milliarden Euro. Demgegenüber stehen Einnahmen aus Steuern, Abgaben und Mauten in der Höhe von 4,4 Milliarden Euro. Die Differenz zwischen Einnahmen und Ausgaben beträgt 9,7 Milliarden Euro und belastet die Allgemeinheit.

Der Gesamtkostendeckungsgrad des Straßenverkehrs betrug im Jahr 2000 in Osterreich nur 32 Prozent, wie nicht der VCÖ behauptet, sondern die offizielle Wegekostenrechnung des Verkehrsministeriums zeigt. Dass gerade jene, die mehr Marktwirtschaft in allen Bereichen fordern, diese beim Lkw-Verkehr plötzlich als existenzgefährdende Belastung der Transportunternehmen sehen, ist einer der großen Widersprüche in der verkehrspolitischen Diskussion in Österreich.
Mehr Kostenwahrheit führt auch im Verkehr zu mehr Effizienz. Die von Butschek als Beispiel genannte Schweiz hat rechtzeitig Maßnahmen gesetzt, damit die Schiene nicht unter die Räder kommt. Die Schweiz hat den öffentlichen Verkehr modernisiert, ein generelles Nachtfahrverbot für Lkw erlassen und eine Lkw-Maut auf allen Straßen vor bereits dreieinhalb Jahren eingeführt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der öffentliche Verkehr hat beim Persontransport in den vergangenen 20 Jahren zugelegt. Von der Erfolgsbilanz der Schweiz beim alpenquerenden Güterverkehr können die Anrainer entlang der Brennerautobahn leider nur träumen.
 
Die Schweiz hat es durch eine vernünftige Verkehrspolitik geschafft, dass 67 Prozent der Güter mit der Bahn über die Alpen transportiert werden. In Österreich hingegen werden nur 27 mit der Bahn transportier und 73 Prozent auf der Straße
 
Falsche Prioritäten
Dass die Straße der Schiene bei den Transportanteilen davonzieht, liegt neben der fehlenden Kostenwahrheit im Straßenverkehr auch an den Prioritäten beim Ausbau der Schieneninfrastruktur. 81 Prozent der Infrastrukturinvestitionen fließen bei der Schiene in die Hauptstrecken. In die Regional- und Nebenstrecken werden nur 19 Prozent investiert.
Doch die Regionalbahnen sind sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr lebenswichtige Zubringer für die Hauptstrecken. Die Bahn kann beim Gütertransport gewinnen, wenn Betriebe verstärkt die Möglichkeit haben, direkt vom Betrieb auf die Bahn zu verladen.
Zum Vergleich: In den vergangenen zehn Jahren sind im Straßensektor 79 Prozent der Investitionen in die Bundes-, Landesund Gemeindestraßen geflossen. 
 
Hohle Worte
Damit blieb die von Politikern aller Coleurs immer wieder gepredigte Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ein Lippenbekenntnis
Die Rechnung bekommen heute jene präsentiert, die entlang von Hauptverkehrsstrecken wohnen. Sie bezahlen doppelt: Mit ihrer Gesundheit und mit ihren Steuergeldern. Diese Menschen setzen ihre Hoffnung darauf, dass, dass die Verkehrspolitik ihren Worten von der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene auch Taten folgen lässt.
Sie haben die Hoffnung, dass sich die Träume der letzten Straßenbaufetischisten nicht erfüllen.
 
* Wolfgang Rauh ist Infrastrukturexperte des Verkehrsclub Osterreich (VCÖ)."
 
 

 



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