Unabhängiger gemeinnütziger Verein gegen den Bau jeglicher neuer Hochleistungsstraßen im Nordosten Österreichs, insbesondere der S1 'Lobauautobahn'
 

Wo bleibt die Bahn?

Unter dieser Ruprik sammeln wir Infos warum die Bahn nicht in dem Ausmaß Alternative zum motorisierten Individualverkehr bzw. Gütertransport mit LKW ist wie sie eigentlich sein sollte: 

Für den Ausbau und die Verbilligung der Schnellbahnverbindungen Wien-Niederösterreich! Denn die würde eine Menge motorisierten Individualverkehr einsparen helfen! Interessanter Artikel in der Wiener Zeitung.

Die Schnellbahnlinien S 80 und S7 könnten, würden sie ausgebaut und intervallverdichtet, die ideale Entlastung der Südosttangente A23 sein. Seit Jahren fordern wir die Verlängerung (und Elektrifizierung) der S 80 nach Bratislava. Das würde, mit bequemer Anbindung an die U2, sicher zahlreiche Autofahrer und Pendler zum Umsteigen vom KFZ auf die Öffis bringen. (Genauere Details finden sie beim runterscrollen bis "Eisenbahnmängel im Raum Wien").

 Während noch in zahlreichen jeweils ganztägigen Mediationssitzungen zwischen BI S80 Lobau und ÖBB diskutiert und verhandelt wurde hatte die ÖBB längst beschlossen die S 80 Station Lobau mit Ende 2014 zu schließen Davon sind nicht nur Anreihner, sondern auch Erholungssuchende und Gastronomiebetriebe auf der Donauinsel betroffen.

Die U2-Verlängerung verbessert zweifelsohne die Verkehrsanbindung des 22. Bezirks an die Innenstadtbezirke, mit der systematischen Zerstörung der Schnellbahnlinie S80 (die Schließung der Station Lobau ist erst der erste Schritt) würde aber die direkte Anbindung an den Süden und Osten Wiens verloren gehen.

 

Gegen die Schließung der S Bahn im 22. Bezirk!

Sehr lesenswerten Standard Artikel dazu finden Sie hier

Laut Polizeiangaben nahmen 400 Menschen beim Protestzug am 13.12.2014 teil.

Hier ein Video dazu zum Downloaden.

Gemeinsam demonstrierten wir gegen die für 14.12.2014 geplante Schließung der S 80 Station Lobau durch die ÖBB von der U2 Station Stadlau zur Station Lobau.   

Durch untenstehende Presseaussendung und Teilnahme am Protestzug unterstützte "Rettet die Lobau - Natur statt Beton" die Forderungen der BürgerInneninitiative "BI S 80 Lobau":

 


Innenpolitik/Verkehr/Wien/Niederösterreich/Chronik/S 80 Station Lobau
 
Nein zur Schließung der S 80 Station Lobau! Umweltfreundliche Mobilität JETZT!
 
Diesen Samstag 13.12.2014 ist ein Protestwandertag gegen die, von der ÖBB für den darauf folgenden Tag vorgesehene, Schließung der Schnellbahnstation S 80 Lobau geplant. Die BürgerInitiative Rettet die Lobau – Natur statt Beton ruft dazu auf an diesem teilzunehmen. Sie fordert dringend den Erhalt der Stationen Lobau und Hausfeldstrasse sowie eine Intervallverdichtung bei der S80 - auch als umweltfreundliche Alternative zu einer drohenden Lobau-Autobahn.
 
 "Unfassbar“ findet Jutta Matysek Obfrau der BI Rettet die Lobau – Natur statt Beton die bevorstehende Schließung der Schnellbahnstation Lobau mit 14.12.2014. Während die ÖBB noch mit, der in dieser Sache besonders aktiven, BI S80 Lobau in einem Mediationsverfahren saß wurde im Hintergrund längst beschlossen die Station Lobau zu schließen. „Die Bürgerinitiativen VertreterInnen zweieinhalb Jahre mit fadenscheinigen Argumenten in einem Mediationsverfahren hinzuhalten und währenddessen die Schließung der Station vorzubereiten, dass ist wirklich eine Verhöhnung der Betroffenen. Aber auch der Bahnkunden und Steuerzahler die für das teure Mediationsverfahren bezahlen mussten.“
 
 Die Station Lobau liegt direkt neben dem Nationalpark Donauauen. Vor allem im Sommer wurde diese umweltfreundliche Anfahrtsmöglichkeit von Erholungssuchenden und Badenden gerne genutzt. Die ÖBB reduzierte den ursprünglichen 20 min. Intervall zuerst auf 30 min., dann gab es auf einmal Löcher im Fahrplan von bis zu 2 Stunden. Wenn die ÖBB jetzt als Grund für die Schließung eine schlechte Auslastung angibt ist das wohl nur mehr zynisch.
  Mit solchen Intervallen wurde die S80 trotz Anbindung an den neuen Hauptbahnhof und an die verlängerte U2 und den neuen 26er in der Station Hausfeldstraße total unattraktiv gemacht. Jetzt soll die Bahn ab morgen in der Station Lobau nicht mehr stehen bleiben und von der Station Hausfeldstraße hört man das bald dasselbe geplant ist. Die Ostbahnstrecke soll bis Bratislava zweigleisig und elektirfiziert ausgebaut werden (Umweltverträglichkeitsverfahren ist im Laufen) aber davon werden die AnrainerInnen dieser Stationen nur mehr den Lärm haben, zusteigen können sie in Zukunft hier nicht mehr. Einmal mehr werden die Menschen zum Umsteigen auf Auto gebracht, man darf sich nicht wundern wenn Österreich bei der Klimakonferenz den Titel Fossil des Tages erhält. (und wieder massenhaft Geld wegen der Nichteinhaltung des Kyotozieles zahlen wird müssen).
 
  BI Rettet die Lobau – Natur statt Beton fordert:
 
 + Erhalt und Modernisierung der Stationen
 + 15 min. Intervall
 + eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur S 45 (die, da sich die Linien ohnehin treffen, mit wenig Aufwand hergestellt werden könnte)
 + neue Zubringerbusse in NÖ, die Pendler östlich von Wien zur Ostbahn bringen und so zum Umsteigen auf die Bahn motivieren.
 + Nein zu „Ersatz“ der Bahn durch Autobahn denn:
 
 Die S 80 läuft genau parallel zur Südosttangente und könnte diese - entsprechend attraktiviert - ideal entlasten. Stattdessen ist hier von der Asfinag eine Lobau-Autobahn um 3 Milliarden Euro geplant. ÖBB und Asfinag sind zu 100% im Eigentum des Staates Österreich. Wir fordern Verkehrsminister Stöger auf hier endlich die Notbremse zu ziehen. Es kann nicht sein, dass staatlichen Konzerne für die er verantwortlich ist, derart für die Bevölkerung und den Staatshaushalt schädliche Dinge tun. Er ist gefordert jetzt die Weichen für eine umweltfreundliche Mobilität der Zukunft zu stellen und auch die Gelder in die richtige Richtung zu verlagern.
 Treffpunkt zur polizeilich angemeldeten der Protestwanderung der „BI S 80 Lobau“: Morgen Sa 13.12, 11 Uhr U2 Station Stadlau. Es wird die 2 km lange Strecke zur S80 Station Lobau gegangen die die ÖBB den AnrainerInnen ab morgen zumutet.

Hier der Newsletter der BI S80 Lobau dazu:

"Sehr geehrte Dame,

sehr geehrter Herr,

 Wir wenden uns heute leider mit einer schlechten Nachricht an Sie:
Die ÖBB lassen die Haltestelle "Lobau" gegen den Willen der Bevölkerung und gegen den Willen der Wiener Politik per 14. Dezember 2014 ersatzlos auf.

 Dies stellt sowohl für die zahlreichen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer wie auch für deren Angehörige (z.B. schulpflichtige Kinder), welche die Station "Lobau" bisher für die Erreichung von Arbeitsplatz bzw. Schule genutzt haben, eine so unangenehme wie ärgerliche Verschlechterung dar, welche für die Betroffenen aufgrund der entstehenden Umwege und Umstiege große Zeitverluste bringt (z.B. auf dem Weg in den 3. oder 12. Bezirk).

 Kommen auch Sie!

 Die Benützerinnen und Benützern der Haltestelle "Lobau" sind aufgefordert, auf die gut 2km entfernte Station "Stadlau" auszuweichen, eine Bus-Verbindung dorthin gibt es jedoch nicht.
Um die Strapazen dieses Weges zu präsentieren, laden wir zu einer Protest-Wanderung ein, die von der Station "Stadlau" zur Haltestelle "Lobau" führt.

                 Treffpunkt:

                Samstag, 13. Dezember 2014, 11 Uhr

                Bahnhof "Stadlau" (Vorplatz)

                anschließend

                Protest-Wanderung zur Station "Lobau"

                 Ausschank von

                "Protest-Punsch gegen die Kälte der ÖBB"

 Die ÖBB behaupten übrigens, die Auflassung der Haltestelle erfolge mit Zustimmung der Bürgerinitiative, was nicht der Fall ist; es ist wohl kaum glaubwürdig, dass wir uns nach Jahr(zehnt)en des Widerstand nun den Zusperrern beugen, seitens der ÖBB versucht man jedoch, unsere immer gegebene Gesprächsbereitschaft zur Durchsetzung der eigenen Ziel zu missbrauchen.

 Was bisher geschah:

 Konkret ist es so: Die ÖBB Infra AG hat sich entschlossen, unsere Station "nicht mehr im Haltestellen-Angebotskatalog zu führen", wie es so heißt; dies hat zur Folge, dass die ÖBB Personenverkehr AG mit den Zügen auch nicht mehr stehenbleiben könnte, wenn sie es wollte (was sie aber ohnedies nicht will).

 Eine weitere Folge dieser "schlauen" Vorgangsweise ist, dass die Stadt Wien und auch der Verkehrsverbund Ost-Region (VOR, Eigentum der Länder Wien, Niederösterreich und Burgenland), von ihrer Vertragspartnerin ÖBB Personenverkehr AG die Bedienung einer nicht mehr existierenden Haltestelle nicht verlangen können, sondern auf den Gesamt-Konzern ÖBB bzw. auf die ÖBB Infra AG Druck ausüben müssten.

 Bitter Beigeschmack: Die ÖBB fanden bei Stadt Wien und Verkehrsverbund (VOR) willige Hilfe; es waren dies insbesondere die Baudirektorin Brigitte Jilka (Magistratsdirektion) und weitere städtische Fachleute, die "unauffällig" zu Werke gingen.

 Der grundsätzliche Beschluss für die Beibehaltung der Haltestelle "Lobau", den der Wiener Gemeinderat - das höchste willensbildende Gremium der Stadt Wien - im Jahr 2010 traf, kümmerte die hohen Beamtinnen und Beamten sehr wenig; vielmehr argumentierte man, die S-Bahn sei vor allem ein Verkehrsmittel der regionalen Erschließung.

Mediation als Mittel zum Zweck:

Wir - d.h. die Bürgerinitiative - wurden seitens der Stadt Wien (Baudirektorin B. Jilka) und der ÖBB in ein Mediationsverfahren gedrängt, an dem wir wohl oder übel teilnehmen "mussten" (eine Nicht-Teilnahme wäre kaum argumentierbar gewesen).

 Obwohl absehbar war, dass sich die gegesätzlichen Positionen (Auflassung oder Beibehaltung der Haltestelle) auch in einem solchen Verfahren nicht auflösen würden, scheute man weder die hohen Kosten des Verfahrens (einige "zigtausend" Euro) noch den Zeitaufwand der unbezahlt mitwirkenden Bürgerinnen und Bürger.

 Ein grundsätzliches Problem war (und ist) übrigens auch, dass zwei ökonomisch ungleich starke Seiten nur schwer an einem Verfahren mitwirken können, bei dem es in hohem Maße um die Einschätzung von Expertisen und Rechtsgrundlagen geht.

 Tatsächlich war es so, dass wir im Rahmen des Verfahrens nicht nur zahlreiche "Ungereimtheiten" hinzunehmen hatten (bewusste oder unbewusste Falsch-Angaben seitens der ÖBB, die wir Schritt für Schritt aufklären mussten), sondern die ersatzlose Auflassung der Haltestelle bereits während des laufenden Verfahrens vorbereitet und intern beschlossen wurde, ohne dies im Rahmen der Mediation zu kommunizieren. 

Ungeheuerlichkeit am Rande: Es war eine Regel des Verfahrens, dass wichtige Entwicklungen, die den Bestand der Haltestelle und/oder das Mediationsverfahren betreffen, den Teilnehmerinnen und Teilnehmern des Mediationsverfahren unverzüglich mitgeteilt werden.

 Man hat den Beschluss der Haltestellen-Auflassung im Mediationskreis so lange verschwiegen, bis wir auf Grund von Gerüchten eine entsprechende Frage stellten: "Trifft es zu, dass die Haltestelle nun per Ende 2014 aufgelassen wird?" - Es sei dies ja in wenigen Monaten und es gäbe bislang keine Erklärung darüber im Mediationskreis. Die Vertreter der ÖBB erwiderten mit dem Hinweis, die Auflassung erfolge, allerdings nicht per Dezember 2014, sondern per Dezember 2015, was offensichtlich nicht zutreffend ist.

 Die beiden seitens der Stadt Wien (B. Jilka, Leiterin MD BD) entsandten Vertreter haben sich im Rahmen des Verfahrens zum Teil vehement gegen die Haltestelle gewandt; dies auch mit geradezu lustvoll dargebotenen Technik-Einwendungen, aber auch abstrakten Argumenten ("S-Bahn ist Verkehrsmittel für die überregionale, nicht für die innerstädtische Erschließung"). An den Beschluss des Wiener Gemeinderats (pro Haltestelle "Lobau") fühlt man sich seitens des Magistrats offensichtlich nicht gebunden.

 Historie:

 Es ist dies nun bereits das zweite Mal in der seit den 1920er-Jahren bestehenden Station, dass man ihr Ende herbeiführt; bereits 1995 - der damalige Vorwand war die durch den Bau des Kraftwerks "Freudenau" notwendig gewordene Hebung der Eisenbahn-Anlagen - schuf man vollendete Tatsachen.

 Es gelang im Jahre 1996 unserer damals gegründeten Initiative, die Politik in unserem Sinne zu bewegen: Mit der Unterstützung der damaligen Stadträte Hannes Swoboda und Fritz Svihalek, der Oppositionssprecher Bernhard Görg und Christoph Chorherr, der Bezirksverantwortlichen sowie vor allem wegen der Hilfe des damaligen Nationalrats Josef Edler geland es nicht nur, eine Haltestelle um damals etwa 20 Millionen Schilling (ca. eineinhalb Millionen Euro) wiederzuerrichten, sondern auch bessere Zugänge zu schaffen (Goldnesselweg).

 Die nächste Zusperr-Chance sah man 2010, diesmal war es wieder einmal die angeblich zu niedrige Fahrgast-Frequenz, mit der man die Auflassung argumentierte. Allerdings hatte man im Wahl-Jahr 2010 die Rechnung ohne die Wiener Politik gemacht, welche der Schließung letztlich doch nicht tatenlos zusehen wollte und sich für eine Beibehaltung dieser - für die Betroffenen doch wichtigen - Haltestelle einsetzte.

Die ÖBB haben seither nichts unversucht gelassen, unserem Stadtteil die Haltestelle "abzugewöhnen" und damit eine endgültige Auflassung leichter durchsetzen zu können.

Nachdem man seitens der ÖBB bereits die Auflassung der Haltestelle per Oktober 2010 in allen zur Verfügung stehenden Medien und Unterlagen kommuniziert hatte (z. B. Fahrpläne), war man durch die Interventionen seitens der Stadt Wien dann plötzlich gezwungen, die Station doch auch weithin zu bedienen.

Allerdings verschlechterte man den Fahrplan von Jahr zu Jahr; war es seit den 1990er-Jahren ein fixer 30-Minuten-Takt (Fahrzeit von "Lobau" bis "Südbahnhof": 11 Minuten), führte man später die S-Bahn-Züge nur mehr im 60-Minuten-Takt (bei gleichzeitiger Verlängerung der Fahrzeit auf 15 Minuten), wobei es für die "Lobau" Bedienungslücken von bis zu 180 Minuten (!) gab.

 Mit dem Fahrplan-Jahr 2015 beginnt nun eine neue Phase. Die Haltestelle "Lobau" ist - vorerst - Geschichte. Es soll dies auch für uns eine neue Phase kreativer Aktionen sein, die sich nicht nur auf Worte beschränken werden. Ihre Hilfe ist gefragt!

Mit freundlichen Grüßen Das BI Lobau Team

E-Mail: mailto:s80lobau@aon.at

Web: http://members.aon.at/s80lobau

FaceBook: http://www.facebook.com/group.php?gid=310330558151"



 Ein sehr lesenswerter Artikel dazu findet sich auf Ökonews

Hier der Aufruf zur Demo auf Radio Orange zum Nachhören.

 

Die Schweiz gab im vergangenen Jahr 366 Euro pro Kopf aus, Österreich nur 199 Euro. Warum ist für die Schiene nur sowenig Geld da und für Autobahnbau und -planung scheinbar immer massig? Wann kommt endlich eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik?

 

 

Radio Orange/Sendereihe OpenUp zum Thema Flächenbahnstilllegungen:

http://o94.at/programs/open-up/emission?emission_id=935037

  kann jederzeit unter dem Link

http://cba.fro.at/45231

gratis runtergeladen und angehört werden.

 

Demonstration gegen die Stilllegung der Nebenbahnen:

Am 10. Dezember 2010 protestierten in Oberösterreich und Niederösterreich PendlerInnen und andere FahrgästInnen gegen die Einstellung von Zügen und zahlreichen Bahnlinien mit Fahrplanwechsel am 12. Dezember. Zu einem wahren Kahlschlag kam es in Niederösterreich. Jutta Matysek sprach bei einer Protestkundgebung in St. Pölten mit VertreterInnen von Pro Bahn, Grünen und VIDA. Hier finden sich die Interviews zum gratis download (Beitrag in der ZIP-FM-Lokalausgabe aus Wien vom 13. Dezember 2010.)

Interessante Infos gegen die Stilllegung der Nebenbahnen bietet die Homepage von Pro Bahn.

Hier kann für die Wiedererrichtung der Thayatalbahn online unterschrieben werden. Weitere Infos dazu finden sich auf der Homepage des Vereins Neue Thayatalbahn.

Welch eine Tragödie die Stilllegung der Nebenbahnen für eine Region und deren Bewohner darstellen zeigt sehr eindrucksvoll diese "Bahnwanderung" in Text und Bild. 


Massive Bahn-Streckeneinstellungen in der Slowakei ab März 2011

Die nächste Hiobsbotschaft kommt aus unserem Nachbarland. Ab März soll es einen Kahlschlag im Nebenbahnnetz geben, der u.a. auch die reizvolle elektrische Schmalspurbahn nach Tren ianske Teplice treffen soll, die ohnehin seit Jahren fahrplanmäßig ausgehungert wurde. Folgende Strecken stehen auf der Abschussliste, hoffentlich kann die eine oder andere doch noch gerettet werden:

  • Štúrovo - Štúrovo, hranica
  • Čata - Šahy
  • Šaľa - Neded
  • Myjava - Vrbovce
  • Trenčín - Chynorany
  • Prievidza - Horná Štubňa
  • Prievidza - Nitrianske Pravno
  • Trenčianska Teplá - Horné Srnie, štátna hranica
  • Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice
  • Zohor - Záhorská Ves
  • Plešivec - Muráň
  • Plešivec - Jesenské
  • Plešivec - Turňa nad Bodvou
  • Fiľakovo - Fiľakovo hranica
  • Brezno - Červená Skala
  • Brezno - Tisovec
  • Červená Skala - Hnilec
  • Čadca - Makov
  • Čadca - Skalité
  • Stará Ľubovňa - Plaveč
  • Plaveč - Lipany
  • Medzilaborce, mesto - Medzilaborce, št. hranica
  • Košice - Čaňa št. hranica
  • Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany
  • Studený Potok - Tatranská Lomnica /mim. sezóny/
  • Humenné - Trebišov*
  • Chynorany - Topoľčany*
  • Trenčín - Trenčianska Teplá*
  • Levice - Podhájska*
  • Brezno - Banská Bystrica*
  • Koniarovce - Topoľčany*
  • Kúty - Trnava*
  • Plaveč - Čirč *
  • Košice - Turňa nad Bodvou*
  • Bratislava, N. Mesto - Bratislava, Petržalka*
  • Leopoldov - Nové Mesto nad Váhom *

* Teil der verkehrenden Zuge

Zdroj: list odborárov


Quelle: http://ekonomika.sme.sk/c/5718376/chysta-sa-rusenie-trati-pozrite-si-pracovny-zoznam.html#ixzz1BEPRW4rH

Standard Artikel über Mattersburg: Auf einer der ältesten Bahnlinien Österreichs wurde Anfang Februar 2011 der Frachtverkehr eingestellt. Wie die ÖBB dabei vorging, kommt den betroffenen Unternehmen ein wenig eigenartig vor:

http://derstandard.at/1297819001142/Reportage-Von-der-Bahn-bleibt-nur-noch-die-Strasse

Ein anderer Artikel gefunden in Ökonews: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1048637

"5.3.2010
Landesrat Heuras kündigt „neue Wege für Bahn und Pendler“ an. Doch vieles spricht dafür, dass ein Kahlschlag auf niederösterreichischen Nebenstrecken droht

Am 14. Januar 2010 unterzeichneten Landeshauptmann Erwin Pröll und der NÖ Verkehrslandesrat Johann Heuras gemeinsam mit Vertretern von ÖBB und Infrastruktur-Ministerium eine „Grundsatzvereinbarung“: Etwa 28 Nebenbahnstrecken sollen zwischen dem 31.3. und dem 30.12.2010 portionsweise ins Eigentum des Landes Niederösterreich übergehen.

Der Pressesprecher von Landesrat Heuras, Markus Hammer, teilt dazu mit, das Land habe diese Strecken übernommen, „weil wir neue Wege für Bahn und Pendler gehen wollen und den Regionen und Gemeinden neue Chancen erarbeiten wollen“. Die offizielle Stellungnahme endet mit dem euphorischen Statement: „Die Linie des Landes NÖ ist klar: Neue Wege für Bahn und Pendler!“

Ernüchternde Bilanz

Wenn man sich die Grundsatzvereinbarung jedoch genauer anschaut, wirkt sie einigermaßen desillusionierend. 16 der 28 Strecken sind de facto stillgelegt, teilweise sogar von Sträuchern und Bäumen überwuchert. Zwei weitere Strecken (Schwarzenau-Fratres und Krems-Sarmingstein) werden derzeit nur zu einem Teil befahren, den Rest verfällt langsam. Und auf fünf Strecken gibt es gelegentlich, meist an Sommerwochenenden, einen gewissen Tourismusverkehr, dazwischen bleiben sie wochen- oder monatelang leer. Zwei weitere Strecken (Ybbstalbahnäste) sind seit Juni 2009 nicht befahrbar, weil sich die ÖBB-Infrastruktur seit damals standhaft weigert, die Hochwasserschäden zu reparieren.

Es bleiben drei Strecken übrig, die einigermaßen regulär befahren werden: Die Mariazellerbahn, der Seitenast nach Mank (soll bald stillgelegt werden), und die Schneebergbahn (die eigentlich zu den Tourismusstrecken zählt).

Verwertung profitabler Grundstücke

Was bewirkt also der Kauf dieser Strecken durch das Land NÖ? Dass auf den schon bisher stillgelegten Strecken unter der Schirmherrschaft von Landeshauptmann Erwin Pröll eine neue Blüte der „NÖ Landesbahnen“ entstehen könnte, dürfte eine Illusion bleiben. Das Land, beziehungsweise die Gemeinden, könnten nun endlich auf die Grundstücke der stillgelegten Bahnstrecken zugreifen und sie für anderweitige Projekte verwerten, erfährt man aus dem Büro von Landesrat Heuras. Genannt werden beispielsweise „Radwege“, man kann aber wohl davon ausgehen, dass es sich dabei auch um profitable Baugrundstücke und Straßen handeln wird.

Wenn erst einmal die Trasse futsch ist, ist eine Strecke endgültig gestorben. Das zeigt sich beispielsweise an der einstigen Pressburgerbahn, deren Trasse zwischen Wolfsthal und Bratislava in den 80er Jahren mit Häusern zugebaut wurde. Heute, wo man die Verbindung über den Flughafen und Hainburg nach Bratislava gerne wiederbeleben würde, blockieren diese Häuser den möglichen Trassenverlauf.

Sanfter Niederösterreich-Tourismus

Ähnliches gilt für die idyllische Linie von Poysdorf nach Hohenau, die mit zahllosen Sehenswürdigkeiten und begleitenden Radwegen ein geradezu gigantisches Tourismuspotenzial gehabt hätte. Der Bau der Nordautobahn wird die Strecke endgültig durchschneiden, eine Wiederinbetriebnahme wird dadurch de facto unmöglich gemacht.

Ein ähnliches touristisches Potenzial hätte die Strecke entlang vom Nationalpark Donauauen bis zu den Prinz-Eugen-Schlössern (Engelhardstetten). Und ein Kandidat für eine „Wiederbelebung“ für den Pendlerverkehr wäre natürlich der Schnellbahnzubringer-Ast von Staatz nach Poysdorf. Doch die Verkehrsplanung in diesen Regionen konzentriert sich offensichtlich eher auf Straßengroßprojekte, etwa die Nordautobahn oder die Marchfeldautobahn nach Marchegg.

Die bestehenden Tourismusbahnen (Süd- und Nordast bei Gmünd, Schneebergbahn, die Strecke Gaming-Lunz sowie jene von Retz nach Drosendorf) gelten übrigens laut Heuras-Sprecher als sehr erfolgreich und werden wohl weiterbetrieben werden, für die Mariazellerbahn sollen sogar endlich neue Fahrzeuge beschafft werden.

Offiziell ist nichts entschieden

Das Schicksal vieler anderer Strecken ist jedoch ungewiss. Die wunderschöne, touristisch wertvolle Wachaustrecke westlich von Spitz beispielsweise mit der Donauuferbahn Richtung Sarmingstein könnte endgültig stillgelegt werden, ebenso die Strecke nach Mank.

Markus Hammer, Pressesprecher von Verkehrslandesrat Heuras, will oder kann zur Zukunft dieser und anderer Strecken nichts sagen. „Wir haben noch nichts entschieden“, sagt er. „Wir überlegen ein vernünftiges Konzept für alle Strecken.“ Man werde auch die Gemeinden einbeziehen.

Inzwischen entwickelt sich die Ybbstalstrecke immer mehr zu einem Krimi, wobei das Land NÖ mit allen Mitteln sein straßenzentriertes „Mobilitätskonzept“ durchsetzen will, ein Konzept, das auf Busse setzt und die historische Schmalspurstrecke durch die Voralpen beseitigen will. Im Sommer 2010 werden die Radtouristen (wie schon im Vorjahr) mit dem eigenen PKW anreisen müssen, da die ÖBB die Gleise nicht repariert und die Busse vorerst keine Räder mitnehmen. Später sollen manche Busse mit Fahrrad-Anhänger eingesetzt werden, ob jedoch jeder Bus damit ausgerüstet ist, oder nur ein Früh- und ein Abend-Transport, weiß auch Hammer noch nicht.

Ist Stilllegung ein innovatives Verkehrskonzept?

Das immer wieder gezeigte Interesse privater Betreiber (Veolia bzw. Bayerische Oberlandbahn, und YEG) an der Ybbstalstrecke wird vom Land NÖ hartnäckig ignoriert, wobei aus dem Büro des Landesrates Heuras zu hören ist, es gäbe überhaupt kein Angebot von einem privaten Betreiber. Erkundigt habe man sich aber bei Veolia nicht. „Wir rennen niemandem nach.“

Und zwei Nebenbahnen, die nicht ans Land NÖ übergeben wurden, sind ebenfalls teilweise bedroht: Im Traisental und im Erlauftal soll zwar der nördliche Teil der Strecken noch 2010 saniert werden (St. Pölten-Schrambach, Pöchlarn-Scheibbs), die südlichen Abschnitte werden jedoch höchstwahrscheinlich stillgelegt werden (Scheibbs-Gaming und Schrambach-St. Aegyd).

Angesichts der kommenden Gemeinderatswahlen in Niederösterreich befragt oekonews derzeit zahlreiche Bürgermeister entlang der Nebenbahnstrecken, ob sie sich eine Stilllegung oder einen Weiterbetrieb wünschen. Die Ergebnisse werden wir kommende Woche publizieren.

Diverse Bürgerinitiativen zur Erhaltung von Nebenbahnen zogen am 26. Februar empört vor das St. Pöltener Landhaus, koordiniert von der Organisation „probahn Österreich“ (www.probahn.at), die sich für einen attraktiven Schienenverkehr einsetzt. Unterstützt wurden sie von Abgeordneten der Grünen NÖ, die sich ebenso wie die SPÖ NÖ für den Erhalt der Nebenstrecken einsetzen. Man wird sehen, ob die Landesregierung dem Druck der Bevölkerung nachgibt. Sehen Sie dazu folgendes Video:


Auflistung der an NÖ übergebenen Bahnstrecken: Kein Personenverkehr oder kein Verkehr:

Freiland-Türnitz
Mank-Wieselburg
Göpfritz-Raabs
Ernstbrunn-Mistelbach
Zellerndorf-Sigmundsherberg
Siebenbrunn-Leopoldsdorf – Engelhartstetten
Breitstetten-Orth
Weissenbach-Neuhaus – Hainfeld
Alt-Nagelberg – Heidenreichstein
St Aegyd - Kernhof
Sulz-Zistersdorf
Zistersdorf-Dobermannsdorf
Gaweinstal-Paasdorf bei Mistelbach
Pirawarth-Gaweinstal
Enzersdorf-Poysdorf
Dobermannsdorf-Poysdorf
Bruck an der Leitha-Petronell

Reparaturweigerung der ÖBB, daher derzeit kein Verkehr:

Ybbstalbahn Waidhofen – Lunz
Gstadt - Ybbsitz

Tourismusverkehr:

Gaming-Lunz
Schneebergbahn
Gmünd-Nordast
Gmünd-Südast
Retz-Drosendorf

Strecke zum Teil mit Personenverkehr:

Schwarzenau – Waidhofen/Thaya – Fratres
Krems-Spitz-Emmersdorf-Sarmingstein

Strecke mit Personenverkehr:

Mariazellerbahn
Obergrafendorf-Mank

Nicht im Abkommen enthalten, aber bedroht (zwei Beispiele von vielen):

Traisentalbahn Schrambach-St. Aegyd
Erlauftalbahn Scheibbs-Gaming"


Wien Hauptbahnhof – Acht Sitzplätze

3.11.2009 Gerd Maier in Ökonews: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044860


Fernreisende müssen drei Jahre lang stehen, damit das „Erste-Bank-Hochhaus“ früher gebaut werden kann

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 will die ÖBB den gesamten Süd- und Ostbahnhof schließen und abreißen, damit auf den freiwerdenden Flächen Hochhäuser errichtet werden können. Die Fernreisenden nach Kärnten, Italien, Slowenien und Südfrankreich müssen dann in Wien-Meidling einsteigen, da dies drei Jahre lang der neue Anfangs- und Endpunkt aller Südbahn-Fernzüge ist.

Oekonews hat nun staunend festgestellt, dass im neu umgebauten Bahnhof Wien-Meidling für „normale“ Reisende zweiter Klasse genau acht (wetterfeste) Sitzplätze errichtet worden sind. Und auch die nicht in einem eigenen Warteraum, sondern in einer ungemütlichen Durchgangshalle.

Fahrgäste erster Klasse werden allerdings besser behandelt: Für sie wird gerade eine „VIP-Lounge“ gebaut.

Acht Sitzplätze für einen internationalen Kopfbahnhof?

Nun sind acht Warteplätze für einen internationalen Bahnhof sparsam bemessen, um nicht zu sagen, originell. Denn das Warten auf Züge wird sich häufen, da die begrenzte Gleiskapazität in Wien-Meidling dazu führen wird, dass die Fernzüge erst kurz vor der Abfahrtszeit bereit gestellt werden, ganz im Gegensatz zum Wiener Südbahnhof, wo man schon lange vor der Abfahrt einsteigen konnte.

Der frühzeitige Abriss des Süd- und Ostbahnhofes wird indes von den ÖBB als „unbedingt notwendig“ dargestellt. Dies, obwohl der neue Hauptbahnhof ganz woanders errichtet wird, nämlich im Bereich der einstigen Station „Favoriten“ der Verbindungsbahn und benachbarter Abstellgleise.

Alexandra Kastner, für den Hauptbahnhof zuständiger ÖBB-Pressekontakt, teilte uns mit, ihrem Wissen nach brauche man die Fläche des Süd- bzw. Ostbahnhofes als Baustellenlogistikfläche für die Großbaustelle. Ein genaueres Nachforschen ergab jedoch, dass dies so nicht stimmen kann. Das Areal wird nämlich bereits ein dreiviertel Jahr nach Abrissbeginn an diverse „Immobilienentwickler“ übergeben, unter anderem an die „Erste Bank“, die auf dem Areal eine riesige Osteuropa-Zentrale bauen wird.

Immobilien-Gelder für die ÖBB, gravierende Nachteile für die Bahnkunden?

Von „Baustellen-Logistikfläche“ ist also keine Rede. Wir fragten nach, ob man die Variante geprüft habe, den Südbahnhof noch ein oder zwei Jahre länger zu betreiben, was ja zweifellos möglich wäre. Die Fernzüge von Wien Süd könnten beim Südtiroler Platz auf zwei Richtungsgleisen enggeführt werden, sodass der benachbarte Baustellenbetrieb kaum beeinträchtigt wäre.

Frau Kastner meinte, die Höhenlage der Gleise würde da Probleme machen, und es sei ihres Wissens einfach nicht möglich.

Dieses Argument ist kaum nachvollziehbar. Die Hochlage der Gleise von Wien Süd (auf provisorischen Tragwerken) würde einen Ausbau des Verkehrsknotenpunkts Südtiroler Platz und einen Bau des neuen Hauptbahnhofes durchaus zulassen.

In Wirklichkeit bringt ein frühzeitiger Abriss den ÖBB ganz andere Vorteile, nämlich frühzeitig ausbezahlte hochpreisige Grundstückserlöse. Dies ist wohl der wahre Grund für die Demolierung des Bahnhofes ab Dezember 2009: Finanzlöcher der ÖBB sollen gestopft werden – auf Kosten der Fernreisenden, die bei der Abfahrt in den Süden zukünftig nur mehr acht Warteplätze vorfinden.

 

3.11.2009 aus Ökonews:  http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044889

Wie glaubhaft ist Landeshauptmann Erwin Pröll, vier Monate vor der Gemeinderatswahl?

2008 betonte Pröll die Wichtigkeit der Ybbstalbahn. 2009 lässt Pröll die Verlagerung des Verkehrs auf die Straße zu. Und er verweigert jede Stellungnahme

Der Prospekt strotzte nur so voller Begeisterung: Staatsmännisch blickt Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll den Leser an. „Die Ybbstalbahn von Waidhofen/Ybbs nach Lunz am See und Ybbsitz spielt für die Region eine bedeutende touristische Rolle“, wird Pröll zitiert. „Am besten lässt sich das Ybbstal dabei natürlich mit der Schmalspurbahn erkunden“, schwärmt der Landeshauptmann. „Ob in einem dieser planmäßigen Züge, oder im Nostalgie-Sonderzug – eine Fahrt mit der Ybbstalbahn ist ein Erlebnis für Groß und Klein!“, der Lobpreis von Dr. Erwin Pröll ist kaum zu bremsen.

Die Zitate stammen aus einem Werbeprospekt vom Sommer 2008. Nun, vier Monate vor der niederösterreichischen Gemeinderatswahl, ist plötzlich alles anders. Pröll und sein Verkehrslandesrat Johann Heuras haben die Stilllegung der Ybbstalbahn beschlossen, die Entfernung der Gleise und die Verlegung des öffentlichen Verkehrs auf die Straße. „Innovatives Buskonzept“ nennt sich das.

Inwieweit ein Fahrradtransport in den Bussen möglich ist, bleibt unklar, und für ÖBB-Vorteilscard-Besitzer wird sich der Fahrpreis verdoppeln, da die Karte in den Bussen nicht gilt.

Moderner Öffi-Verkehr im westlichen Mostviertel

3.11.2009 von Gerd Maier aus: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044882
Eine Expertengruppe wirbt seit Monaten für ein ausgezeichnetes Verkehrskonzept, das Land Niederösterreich und Landeshauptmann Erwin Pröll blockieren jedoch durch ihre starre Haltung jede Innovation

Während das Land Niederösterreich mit aller Kraft die endgültige Stilllegung der Ybbstalbahn vorbereitet, engagiert sich seit Monaten eine unabhängige Expertengruppe namens „Ybbstalbahn-Entwicklungs-Genossenschaft mbH“ (YEG) für deren modernisierten Weiterbetrieb.

Die YEG haben bereits im Sommer ein zukunftsweisendes Gesamtmobilitätskonzept vorgelegt, das den öffentlichen Verkehr in der Region nachhaltig verbessern würde. Hier einige (gekürzte) Auszüge aus der aktuellen Version des Konzepts:

Die modernisierte Strecke soll einen 1-Stunden-Takt (Waidhofen nach Ybbsitz bzw. Großhollenstein) sowie einen 2-Stunden-Takt (bis Lunz) bekommen. Eine Sanierung von Langsamfahrstellen würde die Fahrzeit massiv verkürzen, Touristikzugpaare mit Panoramawaggons (ab 2013) und „grüner“ Schienengüterverkehr (Biomassekraftwerk in Gstadt) würden das Angebot ergänzen. Ebenso gut abgestimmte Zubringerbusse.

Was kostet das?

Während das Land NÖ die Gleise stilllegen und abtragen will, um die Grundstücke anderweitig zu verwenden, konnten von der YEG beauftragte Experten zeigen, dass die Abtragungskosten (samt Radwegbau) mit 11 Mio Euro höher sind als die Sanierungskosten. Letztere werden nämlich vom Bund zur Hälfte kofinanziert.

Experten der TU Wien zeigten, dass die Berechnungen der YEG-Studie plausibel sind, die Annahmen seien realistisch und entsprächen den praktischen Erfahrungen. Die Vorteile des YEG-Konzepts sind 60 direkte Arbeitsplätze in der Region, das Anstreben einer klimaneutralen Verkehrslösung (verbesserte Dieselmotoren), es bietet sich als kleines, kostengünstiges Pilotprojekt zur Belebung des Öffi-Verkehrs entlang einer Nebenbahnlinie an, und es gibt der Region durch den Begriff „Ybbstalbahn“ eine besondere Identität.

Der Betreiber für 2010 steht bereit – Erwin Pröll will jedoch eine Verkehrsverlagerung auf die Straße

Auch ein privater Betreiber steht bereits zur Verfügung: Das Transportunternehmen Veolia, das in Deutschland und anderen Ländern mit großem Erfolg Regionalbahnen modernisiert und betreibt, würde über seinen Ableger „Bayerische Oberlandbahnen“ (BOB) jederzeit einsteigen. Der BOB-Geschäftsführer bestätigte dies im Gespräch mit Ökonews. Voraussetzung dafür ist natürlich eine Sanierung der Gleisanlagen durch das Land NÖ und den Bund. Seit mehr als zwei Jahrzehnten haben die ÖBB die Gleisinfrastruktur dieser Strecke vernachlässigt.

Das YEG-Konzept wurde sowohl dem Land Niederösterreich, als auch der Verkehrsministerin Doris Bures vorgelegt. Beide Behörden zeigten sich zunächst sehr interessiert, verweigerten jedoch später eine offizielle Stellungnahme. Auch gegenüber Ökonews weigerte sich sowohl Landesrat Heuras, als auch das Ministerbüro von Doris Bures, eine Stellungnahme zum YEG-Konzept abzugeben.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich in Niederösterreich und beim Bund ein Versagen der Verkehrspolitik. Die Telefonate von Ökonews erbrachten jedenfalls skurrile Wortspenden. Mehr davon in den folgenden Teilen dieser Serie.

Linktipps:

http://www.probahn.at/thema_ybbstalbahn_aktionsseite.asp?site=1
http://www.probahn.at/pdfReader.asp?link=http://bvs.probahn.at/files/pa/292.pdf

Aussteigen am Stadtrand

4.11.2009 Gerd Maier in Ökonews siehe http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044880

Das traurige Schicksal der Aspangbahn-Pendler ab Dezember 2009

Bisher hat es sich in den Medien noch kaum herumgesprochen: Die Pendler, die täglich mit der „Inneren Aspangbahn“ aus dem Wiener Becken kommend nach Wien zur Arbeit fahren, müssen ab Dezember 2009 am Stadtrand aussteigen.

 

In einer dürren Meldung hat die ÖBB mitgeteilt (siehe

PDF

), dass sämtliche Züge dieser Strecke ab dem Fahrplanwechsel nicht mehr bis zum Wiener Südbahnhof fahren, sondern bei der Haltestelle Maria Lanzendorf enden.

 

Mittelpunkt der Welt

Maria Lanzendorf ist ein kleiner, merkwürdiger Ort im Niemandsland zwischen Schwechat und Vösendorf. Außer einem künstlich aufgeschütteten Kalvarienberg bietet das Dorf auch eine Kirche, in deren Innerem riesige Barockgemälde „beweisen“, dass alle wesentlichen Ereignisse der Weltgeschichte eigentlich rund um Maria Lanzendorf stattgefunden haben: Lukas verkündete hier das Evangelium, König Artus war hier, Karl der Große sowieso, und Marc Aurel besiegte hier die Germanen.

Die Pendler werden sich jedoch kaum freuen, hier am „Mittelpunkt der Welt“ aussteigen zu müssen. Die ÖBB stellt für sie auf unbestimmte Zeit Schienenersatzverkehr-Busse zur Verfügung. Diese bringen die Fahrgäste dann im morgendlichen Stau von Maria Lanzendorf über die Laxenburger Straße zum Südtiroler Platz. Und abends wieder zurück zum Zug nach Maria Lanzendorf.

Dass das umständliche Umsteigen für gestresste Pendler mühsam ist, kann man sich denken. Und es geht hier nicht um Tage oder Wochen. Mindestens ein Jahr, vielleicht auch wesentlich länger, soll dieses Provisorium dauern.

Brückensanierung?

Die Gefahr ist groß, dass eine weitere Nebenstrecke durch unprofessionelles Agieren der ÖBB-Manager unattraktiv wird, und die genervten Menschen aufs Auto umsteigen.

Offizieller Grund für den Schienenersatzverkehr ist der „Bau des Hauptbahnhofes“. Auf Nachfrage teilte die ÖBB uns mit, dass eine Brücke der Ostbahn (anscheinend jene über die Gudrunstraße) saniert werden müsse. Dabei müsse man das äußerste Gleis leider mehr als ein Jahr lang außer Betrieb nehmen. Und das sei eben jenes, wo die Züge der Aspangbahn von Kledering zum Südbahnhof fahren.

Die technischen Hintergründe und Sachzwänge können von uns schwer nachgeprüft werden. Der Autor dieser Zeilen würde aber jede Wette eingehen, dass man mit ein wenig planerischer Kreativität eine Lösung hätte finden können, die wesentlich kundenfreundlicher gewesen wäre.

 

Bereits 5,18 Millionen Österreicher fahren mit Öffentlichen Verkehrsmitteln

6.5.2009 aus: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1039755

Zuwachs um 277.600 Personen seit dem Jahr 2003 - Krise erhöht Bedarf nach dichtem Öffentlichen Verkehrsnetz

Wien - Der Öffentliche Verkehr wird zunehmend ein Verkehrsmittel für alle Österreicher. Eine aktuelle VCÖ-Untersuchung zeigt, dass im Vorjahr bereits 5,18 Millionen Österreicherinnen und Österreicher mit Öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren sind, davon rund 1,73 Millionen täglich bzw. fast täglich. Die Zahl der Vielfahrer ist seit dem Jahr 2003 (das letzte Jahr mit Vergleichsdaten) um 103.500 gestiegen, die Zahl jener, die gelegentlich Öffentliche Verkehrsmittel nutzen, ist um 174.100 gestiegen.

"Die deutliche Zunahme an Fahrgästen liegt zum einen an der Ausweitung des Angebots, etwa in Wien die Vergrößerung des U-Bahnnetzes, in der Steiermark die S-Bahn Graz oder in Tirol die zusätzlichen Verbindungen. Zudem haben im Vorjahr die hohen Spritpreise das Kostenbewusstsein erhöht und zum Umstieg auf die günstigeren öffentlichen Verkehrsmitteln motiviert", nennt VCÖ-Experte DI Martin Blum die Hauptursachen für das Wachstum.

Und Blum ergänzt: "Die Österreicher sind keine Öffi-Muffel. Im Gegenteil, dort wo das Angebot gut ist, wird viel mit Öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren." Die VCÖ-Untersuchung zeigt, dass in Wien bereits 92 Prozent der Bevölkerung das Öffi-Angebot nutzt. In Vorarlberg sind es 64 Prozent, das ist der zweithöchste Wert in Österreich. Dahinter folgen Tirol mit 60 Prozent und Salzburg mit 58 Prozent. Am geringsten ist der Anteil im Burgenland (40 Prozent).

Durch die aktuelle Finanzkrise steigt die Bedeutung eines dichten Öffentlichen Verkehrsnetzes enorm. Eine VCÖ-Studie zeigt, dass 60 Prozent der Haushalte des unteren Einkommensviertels kein Auto besitzen. "Durch die Krise achten die Menschen stärker auf ihre Ausgaben, auch auf ihre Mobilitätsausgaben. In jenen Bundesländern, wo viele mit Öffentlichen Verkehrsmitteln fahren können, geben die Haushalte deutlich weniger für Mobilität aus", betont VCÖ-Experte Blum. Ein Vorarlberger Haushalt hat im Vorjahr im Schnitt rund 5.000 Euro für Mobilität ausgegeben, ein Burgenländischer Haushalt hingegen 6.520 Euro. Am günstigsten sind die Wiener Haushalte mobil, mit Jahresausgaben von durchschnittlich 3.890 Euro.

Der VCÖ fordert daher eine Nahverkehrsoffensive und ein besseres Angebot in den ländlichen Regionen. Dafür nötige Budgetmittel sollten innerhalb des Infrastrukturbereichs umverteilt werden. "Angesichts des rapid steigenden Budgetdefizits und des gleichzeitig stark zurückgehenden Lkw- und Pkw-Verkehrs ist es ökonomisch vernünftig, geplante Autobahnprojekte auf ihre Notwendigkeit zu prüfen, etwa vom Rechnungshof", so VCÖ-Experte Blum.

 

VCÖ: Bereits 5,18 Millionen Österreicher fahren mit Öffentlichen Verkehrsmitteln

(Zahl der Österreicher, die Öffentliche Verkehrsmittel im Jahr 2008 nutzten - in Klammer Veränderung zu 2003)

Österreich: 5,18 Millionen (plus 277.600)

Burgenland: 112.500 (plus 4.100)

Kärnten: 286.200 (plus 3.100)

Niederösterreich: 878.500 (plus 50.800)

Oberösterreich: 718.200 (plus 27.400)

Salzburg: 307.700 (plus 14.300)

Steiermark: 675.300 (plus 30.000)

Tirol: 422.100 (plus 27.800)

Vorarlberg: 234.500 (plus 10.900)

Wien: 1.543.600 (plus 109.200)

Quelle: Statistik Austria, VCÖ 2009

 

 

„Angepasste Grundversorgung“

5.11.2009 Gerd Maier in Ökonews (siehe http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044894)

Die Heuras-Wilfing-Zibuschka-Verkehrspolitik im Land Niederösterreich

Welchen Stellenwert hat der öffentliche Verkehr in Niederösterreichs Politik angesichts der bevorstehenden Gemeinderatswahlen? Nun, auf der Suche nach einer Antwort findet man zunächst innerhalb der NÖ-Volkspartei (die Unterscheidung zwischen Landesregierung und Partei ist in diesem Stückchen Österreich ja nicht ganz einfach) einen Verkehrssprecher, nämlich Karl Wilfing jun., Sohn des Politikers Karl Wilfing sen.

Was der Verkehrssprecher der VP-NÖ denkt, wenn er von Verkehr spricht, zeigte sich im letzten Wahlkampf: „Geben Sie der Autobahn Vorrang – Karl Wilfing“ prangte auf den Wahlplakaten, sowie in etwas holprigem Deutsch „Bau S8 und Nordautobahn – Vorrang für unseren Bezirk“. Der nie verwirklichte Ausbau der Zweigbahn nach Poysdorf, dessen Bürgermeister er ist, war ihm hingegen kein echtes Anliegen, zumindest sprach er öffentlich nie darüber.

Klimaschutz nur in Indien?

Verkehrsplaner Friedrich Zibuschka, der einflussreiche Leiter der Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten beim Amt der NÖ Landesregierung, ist der Mann im Hintergrund, der die Verkehrspolitik in Niederösterreich maßgeblich prägt. Im Jahr 2007 fiel er am Runden Tisch, wo Verkehrsexperten und Politiker gemeinsam mit Auschützern über die zukünftige Verkehrspolitik diskutierten, durch einen originellen Sager auf: Klimaschutz sei primär eine Aufgabe für große asiatische Länder wie Indien und China, nicht in erster Linie für Niederösterreich. (Wobei ein Niederösterreicher pro Kopf viel mehr CO2 produziert als ein Chinese oder Inder.)

Vor den Spielautomaten an der 13. Stelle

Ratlos sucht man als Journalist in NÖ nach einer gestaltenden Kraft, die mit Inbrunst und Fachwissen ein öffentliches Verkehrsnetz mitgestaltet und verbessert. Mag. Johann Heuras ist „Niederösterreichischer Landesrat für Bildung, Jugend, Raumordnung und öffentlichen Verkehr“. Seine Homepage

http://www.heuras.at/24485/

nennt immerhin 14 Aufgabenbereiche. Nummer 1 bringt einen langen, 9-zeiligen Text zum Thema „Schulen“. Punkt 2 befasst sich ebenfalls mit Schulen, 3 mit landwirtschaftlichen Bildungsangelegenheiten, 4 mit Schulen der Krankenpflege, 5 mit dem Schul- und Kindergartenfonds – langsam vermisst man wenigstens eine kleine Anspielung auf das Thema „Verkehr“.

Weiter geht es: 6 Erwachsenenbildung, 7 Förderung von Jugendherbergen, 8 Jugendwohlfahrt, 9 Heime, der geheimnisvolle Punkt 10 betrifft „Angelegenheiten der Stiftungsverwaltung mit Ausnahme der Verwaltung des Gutsbesitzes Ottenstein“, 11 Integration, 12 Raumordnung und Campingplatzgesetz – ha, dann, auf Platz 13, steht es: ein einziges Wort, nämlich lapidar „Gesamtverkehrsangelegenheiten“. Noch weiter hinten, auf Platz 14, steht nur noch „Spielautomaten mit Ausnahme der Glücksspielautomatenabgabe“.

Reihenfolge als Zeichen der Wertigkeit?

Nun kann es natürlich sein, dass die Reihenfolge dieser Liste rein zufällig gewählt wurde und in keinster Weise die Wertigkeit dieser Themen in der Landespolitik widerspiegelt. Eine etwas präzisere Schilderung der Thematik würde man sich aber schon wünschen. Zum Thema Schulen insgesamt breite 111 Worte, von Punkt 1 bis 6. Zum Thema (öffentlicher) Verkehr hingegen kurz und knapp das sperrige Wort „Gesamtverkehrsangelegenheiten“ am vorletzten Platz vor den Glücksspielautomaten.

Natürlich existiert schon auch eine Detailseite zum Thema „öffentlicher Verkehr“. Doch so richtig glücklich wird der verkehrsinteressierte Leser auch dort nicht, wenn er nach konkreten, zukunftsweisenden Initiativen sucht: „Auf dem Verkehrssektor ist verantwortungsbewusstes Handeln für die Zukunft des Landes Niederösterreich durch eine umfassende Mobilitätsvorsorge anzustreben“, beginnt der Text.

http://www.heuras.at/26168/

Während sich der Leser überlegt, was eine „Mobilitätsvorsorge“ eigentlich genau ist, liest er weiter von „gesicherten verkehrsträgerübergreifenden Erreichbarkeitsverhältnissen“. – Aha, die Landesregierung soll also Vorsorge treffen, dass zumindest manchmal überallhin irgendein Verkehrsmittel fährt, damit man die Orte auch ohne Auto erreicht, eventuell mit Umsteigen („verkehrsträgerübergreifend“!).

Klingt doch gut, der ÖBB-Schaffner könnte künftig sagen, ins Ybbstal kommt man nur mehr verkehrsträgerübergreifend. Also mit Umsteigen in einen Bus. Aber „verkehrsträgerübergreifend“ klingt irgendwie schöner als „umsteigen“, gell?

Wahrscheinlich meinten die Textschreiber eine gegenseitige Abstimmung von Bahn und Bus, aber genau daran hapert es in vielen Regionen Niederösterreichs ganz enorm.

Grundversorgung, aber nicht mehr?

In einem Satz, der von der Verkehrssicherheit von Schulbussen handelt, wird beiläufig kurz von angestrebten „qualitativen und quantitativen Verbesserungen im Bahn- und Busbereich“ gesprochen. Leider ohne Details, obwohl gerade die höchst spannend wären.

Zuletzt wird noch von einer „regional angepassten Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln“ gesprochen, die Ziel der Anstrengungen des Landesrates sei. Eigentlich würde man sich ja eine „gute Versorgung mit attraktiven öffentlichen Verkehrsverbindungen“ wünschen.

Wenn man am 23. September Landesrat Johann Heuras hörte, als er ankündigte, dass er „das Ybbstal mit einem wirklich sehr guten Buskonzept versorgen“ werde, während die Einwohner seit Monaten vergeblich auf die Schienenreparatur warten und das innovative Betriebskonzept der YEG/Veolia/Bayerischen Oberlandbahn weiterhin ignoriert wird, und sich der Fahrpreis mit der Auflassung der Bahn für viele Fahrgäste verdoppeln wird, da kommen einem die bedrohlich klingenden Worte von Heuras in den Sinn: eine „regional angepasste Grundversorgung“, mehr aber auch nicht.

ÖBB-interner Streit verhindert Gleisreparatur

4.11.2009 Gerd Maier in Ökonews: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1044892


Die Teilgesellschaft „ÖBB-Personenverkehr“ will auf der Ybbstalbahn weiterfahren, kann aber nicht, weil die Teilgesellschaft „ÖBB-Bau-AG“ die Reparatur von Hochwasserschäden verweigert

Derzeit kann die Ybbstalbahn nicht fahren. Schuld ist die Weigerung der ÖBB-Bau-AG, Hochwasserschäden zu reparieren.

Der Klimawandel fördert kürzere und dafür besonders heftige Regenereignisse, sagen Experten. Tatsächlich haben im Sommer 2009 mehrere Hochwasser-Ereignisse die Gleisanlagen der Ybbstalbahn beschädigt. Normalerweise hätte man die Schäden (unterspülte Gleise, beschädigte Dämme) in wenigen Tagen beseitigen können.

Es klingt unglaublich, ist aber wahr: Die ÖBB, und zwar der Teil-Konzern „ÖBB Bau AG“, ließ viele Wochen verstreichen, ohne auch nur einen Finger zu rühren und mit Reparaturarbeiten zu beginnen. Anfang Juli 2009 riss dann einigen ÖBB-Pensionisten und Bahnfreunden die Geduld: Für den 8. Juli kündigten sie an, die zerstörte Strecke bei Ybbsitz mit eigenem Fachwissen aus eigener Kraft zu reparieren.

Pensionisten können, was die ÖBB-Bau-AG nicht schafft

Noch am Vortag erklärten die ÖBB entsetzt, sie würden diese Reparaturarbeiten nicht gestatten. Doch der improvisierte Bautrupp sanierte tatsächlich ein längeres Bahndammstück und tauschte überdies eine beschädigte Schwelle, was kein leichtes Unterfangen ist. ÖBB-NÖ-Sprecher Christopher Seif kündigte daraufhin an, man werde nun doch selbst die Strecke sanieren, in 14 Tagen würden wieder Züge fahren.

Die Anwohner warteten mehrere Wochen, dann kam ein weiteres Hochwasser, und schließlich passierte gar nichts mehr. Über einen Informanten erfuhren wir erstaunliche Dinge: Der zuständige Prokurist Werner Baltram von der Bau AG habe, wurde uns berichtet, seine Dienststellen angewiesen, „nichts mehr zu tun, weil wir nichts mehr tun“. Das heißt, es wird einfach nichts mehr repariert. Wir können den Wahrheitsgehalt dieses Zitats nicht prüfen, die Ereignisse scheinen es aber zu bestätig



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