Unabhängiger gemeinnütziger Verein gegen den Bau jeglicher neuer Hochleistungsstraßen im Nordosten Österreichs, insbesondere der S1 'Lobauautobahn'
 

 
"Wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld?
Seit 1997 werden die Schulden der Autobahn- und Schnellstraßen Finanzierungs Aktiengesellschaft Asfinag aus dem Bundeshaushalt ausgegliedert, salopper ausgedrückt: „außerhalb der offiziellen Staatsschulden geparkt.“ Eine neue europäische Richtlinie für die Anerkennung von Ausgliederungen, die ab Herbst zu erwarten ist, könnte hier aber eine gravierende Änderung bringen.

„Damit würden die Staatsschulden endgültig aus dem Ruder laufen“, schreibt der trend in seiner aktuellen Ausgabe unter dem Titel Schulden-Spur. Schlechte Zeiten für nachhaltig unwirtschaftliche Projekte wie die S36/S37." (gefunden in dem höchst empfehlenswerten Newsletter von www.verkehrt.info bzw. www.s37neindanke.org".)

Rettet die Lobau - Natur statt Beton sagt dazu: Für die S1 gilt das natürlich noch viel mehr denn sie würde noch viel mehr kosten!  
 

In Ökonews unter: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1045528: fanden wir einen Artikel der in dieselbe Kerbe schlägt:  
   © ASFINAG
Das geplante Autobahn-Spinnennetz, das noch von den übernächsten Generationen zurückgezahlt werden muss
 

Kosten für Autobahn verdreifacht!

25.11.2009
ASFINAG gibt Kostenexplosion zu

Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe: Vergangene Woche musste die ASFINAG zugeben, dass bei der geplanten Autobahn vom Gewerbepark Stadlau über Hirschstetten bis zum neuen Siedlungsgebiet am Flugfeld Aspern im Nordosten Wiens die Kosten explodieren.

Wie in mehreren Zeitungen zu lesen war, wird das bloß acht Kilometer lange Autobahnstück weitaus mehr kosten als die geplanten 428,3 Mio. Euro. Derzeit steht der Kostenzähler bei 955 Millionen, man rechnet mit einem weiteren Anstieg auf bis zu 1,2 Milliarden Euro.

Umweltunverträglich: Autobahn verzögert sich bis 2022

Die Planungen der ASFINAG sehen vor, dass die Südosttangente A23 über Hirschstetten und das Flugfeld bis zum Autobahnknoten Raasdorf verlängert wird, wo sie auf die zukünftige Lobauautobahn treffen soll. Unweit würde die Marchfeldautobahn von Bratislava in einem weiteren Knoten nahe Süssenbrunn einmünden. Die Wohnbevölkerung der Donaustadt würde – beispielsweise im Raum Hirschstetten – enorme Lärm- und Schadstoffbelastungen zu spüren bekommen.

Nun hat die ASFINAG selbst festgestellt (und gibt dies auch offen zu), dass das derzeitige A23-Projekt bei jeder Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) scheitern würde, da Lärm und Abgase den Menschen nicht zumutbar wären.

Der Autobahnabschnitt von Stadlau über Hirschstetten zum Flugfeld soll nun überarbeitet werden und kann deshalb frühestens im Jahr 2022 in Betrieb gehen. Die ersten Wohnungen am Flugfeld werden jedoch schon 2013 bezogen, bis 2015 sollen 8500 Haushalte wohnbereit sein. Ebenso werden sich bis dahin erste Firmen ansiedeln.

Es wird sich zeigen, ob die neuen Siedler in der „Seestadt Aspern“ am einstigen Flugfeld in den neun Jahren zwischen 2013 und 2022 primär die neue U-Bahnlinie U2 benützen werden, die möglicherweise ab 2013 das Flugfeld erreichen wird. Oder ob sie sich mit ihren PKWs durch die engen Ortskerne von Aspern und Stadlau quetschen und einen Zusammenbruch der Verkehrsströme verursachen werden.

Autobahn-Spinnennetz mit gewaltigen Umwegen

Da sich der westliche Teil der Autobahnstrecke um sechs Jahre verzögert, will die ASFINAG vorerst nur den östlichen Abschnitt bauen, also die Strecke vom Flugfeld zum Knoten Raasdorf und hinauf nach Süssenbrunn.

Die Neu-Ansiedler vom Flugfeld sollen daher laut ASFINAG-Plänen ab 2013 zehn Jahre lang einen merkwürdigen Umweg fahren: Vom Flugfeld nach Osten über den Knoten Raasdorf, nördlich auf einem ebenfalls in Planung befindlichen Stück „Lobauautobahn“ zum Knoten Süssenbrunn, und dann wieder nach Süden über die S2-Autobahn am Gewerbepark Stadlau vorbei zum Knoten Kaisermühlen und zur Praterbrücke.

Zukunftsszenarien

Die Zukunft wird zeigen, welches Szenario eintritt:

Volle Züge der U2 und ein 15-Minuten-Intervall der S80 vom Flugfeld über den Hauptbahnhof nach Meidling und Liesing, und das Flugfeld als blühender neuer Lebensraum, oder aber eine am Reißbrett konzipierte Siedlung ohne Flair, deren Bewohner und Angestellte sich mit dem PKW durch Aspern und Essling im Stau Richtung Praterbrücke quälen, während ein Stück weiter im Osten LKW-Kolonnen über die Transitroute vom Baltikum nach Slowenien donnern, dicht vorbei an Süssenbrunn mit neuen Gewerbeparks und Shopping Citys, bedroht von Auffahrunfällen und Bränden im endlosen Lobautunnel.

Übrigens: Nachdem sich die Kosten des acht Kilometer kurzen Autobahnteilstücks wie erwähnt fast verdreifacht haben, auf bis zu 1,2 Milliarden Euro, bekommt die steuerzahlende Bevölkerung nun eine Preisfrage gestellt: Welche Kostenspirale wird bei den zwei etwa neun Kilometer langen Tunnelröhren unter Donau und Lobau entstehen? Schon jetzt, noch vor dem Beginn der UVP, steht der Kostenzeiger irgendwo zwischen 1,6 und 2 Milliarden Euro.

Die Auflösung erfahren wir irgendwann in etwa zehn Jahren. Bezahlen müssen die Schulden dann unsere Kinder. Falls dieser Autobahn-Wahnsinn nicht endlich gestoppt und ein innovatives, auf Lebensqualität orientiertes Verkehrskonzept umgesetzt wird.


Kostenwahrheit unerwünscht?

 
Dass der Autoverkehr das Duell mit der Bahn gewinnt liegt nicht „in der Natur der Straße“ sondern ist die Folge verkehrspolitischer Ignoranz.
Eine Replik auf Felic Butschek (DER STANDARD, 21.6.04) von Wolfgang Rauh*
  

Österreich hat, bezogen auf die Einwohnerzahl, das drittgrößte Autobahnnetz der EU. Seit dem Jahr 1990 ist das Autobahn- und Schnellstraßennetz von 1.755 Kilometer auf mehr als 2.030 Kilometer gewachsen. Insgesamt wird Österreich von 107.000 Kilometer Straßen durchzogen. Dagegen ist das Schienennetz mit seinen 6.200 Kilometern mickrig - und es schrumpft: Seit dem Jahr 1990 um 150 Kilometer. Wer glaubt, Österreich vernachlässigt den Straßenbau, irrt gewaltig. Allein heuer werden 1,1 Milliarden Euro in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Schnellstraßen gesteckt. Dazu kommen noch Investitionen in Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen.

 
Fatale Verwechslung
Der Bau von neuen Straßen bringt mehr Verkehr. Spätestens seit zwanzig Jahren ist dies allgemein bekannt. Doch an Felix Butschek dürfte diese Erkenntnis spurlos vorüber gegangen sein. Entsprechend krause seine Schlüsse, die er zieht: Da der Straßenverkehr ohnedies steigt, solle das Wachstum nicht behindert werden. Genug ist ihm nicht genug. Er fordert noch mehr Gelder für den Straßenbau und verwechselt wie so oft in Österreich Verkehrspolitik mit Baupolitik. Er will mehr Förderung für den Straßenverkehr und verschweigt, dass schon heute der Lkw-Verkehr nur einen Bruchteil der Kosten bezahlt, die er verursacht.

So machen Verkehrsabgase nachweisbar krank. Die Kosten für die vom Lkw-Verkehr verursachten Gesundheitsschäden müssen aber von der Allgemeinheit (sprich: Steuerzahler) beglichen werden. Auch die Reparatur von Umweltschäden wird der Allgemeinheit, nicht aber den Verursachern angelastet. Nicht die Frächter haben Grund zur Klage über exorbitante Kosten des Lkw-Verkehrs, sondern die Gemeinschaft der Steuerzahler.
Gerne und oft wird von Subventionen für den öffentlichen Verkehr gesprochen. Über die Tatsache, dass der Straßenverkehr ein deutlich stärker subventionierter Bereich ist, wird der Mantel des Schweigens gebreitet. Die jährlich verursachten Gesamtkosten des Straßenverkehrs also inklusive Umwelt- und Gesundheitskosten beliefen sich im Jahr 2003 auf 14,1 Milliarden Euro. Demgegenüber stehen Einnahmen aus Steuern, Abgaben und Mauten in der Höhe von 4,4 Milliarden Euro. Die Differenz zwischen Einnahmen und Ausgaben beträgt 9,7 Milliarden Euro und belastet die Allgemeinheit.

Der Gesamtkostendeckungsgrad des Straßenverkehrs betrug im Jahr 2000 in Osterreich nur 32 Prozent, wie nicht der VCÖ behauptet, sondern die offizielle Wegekostenrechnung des Verkehrsministeriums zeigt. Dass gerade jene, die mehr Marktwirtschaft in allen Bereichen fordern, diese beim Lkw-Verkehr plötzlich als existenzgefährdende Belastung der Transportunternehmen sehen, ist einer der großen Widersprüche in der verkehrspolitischen Diskussion in Österreich.
Mehr Kostenwahrheit führt auch im Verkehr zu mehr Effizienz. Die von Butschek als Beispiel genannte Schweiz hat rechtzeitig Maßnahmen gesetzt, damit die Schiene nicht unter die Räder kommt. Die Schweiz hat den öffentlichen Verkehr modernisiert, ein generelles Nachtfahrverbot für Lkw erlassen und eine Lkw-Maut auf allen Straßen vor bereits dreieinhalb Jahren eingeführt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der öffentliche Verkehr hat beim Persontransport in den vergangenen 20 Jahren zugelegt. Von der Erfolgsbilanz der Schweiz beim alpenquerenden Güterverkehr können die Anrainer entlang der Brennerautobahn leider nur träumen.
 
Die Schweiz hat es durch eine vernünftige Verkehrspolitik geschafft, dass 67 Prozent der Güter mit der Bahn über die Alpen transportiert werden. In Österreich hingegen werden nur 27 mit der Bahn transportier und 73 Prozent auf der Straße
 
Falsche Prioritäten
Dass die Straße der Schiene bei den Transportanteilen davonzieht, liegt neben der fehlenden Kostenwahrheit im Straßenverkehr auch an den Prioritäten beim Ausbau der Schieneninfrastruktur. 81 Prozent der Infrastrukturinvestitionen fließen bei der Schiene in die Hauptstrecken. In die Regional- und Nebenstrecken werden nur 19 Prozent investiert.
Doch die Regionalbahnen sind sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr lebenswichtige Zubringer für die Hauptstrecken. Die Bahn kann beim Gütertransport gewinnen, wenn Betriebe verstärkt die Möglichkeit haben, direkt vom Betrieb auf die Bahn zu verladen.
Zum Vergleich: In den vergangenen zehn Jahren sind im Straßensektor 79 Prozent der Investitionen in die Bundes-, Landesund Gemeindestraßen geflossen. 
 
Hohle Worte
Damit blieb die von Politikern aller Coleurs immer wieder gepredigte Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene ein Lippenbekenntnis
Die Rechnung bekommen heute jene präsentiert, die entlang von Hauptverkehrsstrecken wohnen. Sie bezahlen doppelt: Mit ihrer Gesundheit und mit ihren Steuergeldern. Diese Menschen setzen ihre Hoffnung darauf, dass, dass die Verkehrspolitik ihren Worten von der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene auch Taten folgen lässt.
Sie haben die Hoffnung, dass sich die Träume der letzten Straßenbaufetischisten nicht erfüllen.
 
* Wolfgang Rauh ist Infrastrukturexperte des Verkehrsclub Osterreich (VCÖ)."
 
 

 



 Unterschreiben Sie hier
 zur Rettung der Lobau!
 
 Unterschriftenliste
 ansehen
 
 Download
 Unterschriftenliste
 

 
 Online Protestaktionen

 

 
      Impressum:
Medieninhaberin: Initiative "Rettet-die-Lobau", Jutta Matysek, Polletstraße 46, 1220 Wien
Ansprechperson: Jutta Matysek, Tel.: +436769539779, natur-statt-beton@lobau.org
Ansprechperson: Stefan Wirius, Tel.: +436643544911, natur-statt-beton@chello.at
Spendenkonto: PSK 92.168.510, BLZ 60 000