Unabhängiger gemeinnütziger Verein gegen den Bau jeglicher neuer Hochleistungsstraßen im Nordosten Österreichs, insbesondere der S1 'Lobauautobahn'
 

Ein offener Brief von Rettet die Lobau Lärmexperten Herbert Hahn an die ÖVP:

 

Sehr geehrter Herr Mag. Gernot Blümel, MBA,

sehr geehrter Herr Dr. Gerhard Hammerer,

sehr geehrte Damen und Herren.

 

Mit Freude habe ich die Ankündigung aufgenommen, die ÖVP wieder näher an die Menschen und deren Bedürfnisse heranzuführen. Die Freude hat leider nicht lange angedauert.

Die derzeit massiv laufende Kampagne für den Ausbau der S1 inkl. dem Lobautunnel zeigt, dass die ÖVP diesen Ausbau des MIV leider nicht gesamthaft betrachtet. Diese Stellungnahmen, die auf die Errichtung von Hochleistungsstraßen im Lebensraum von vielen Menschen drängen, lassen vermuten, dass Sie leider keine ausreichenden Informationen zu der Problematik besitzen. Der "Glaube" daran, dass der Bau von zusätzlichen Straßen Probleme des MIV behebt, ist eher eine Wunschvorstellung als die Realität. Die A23 sollte zum Zeitpunkt ihrer Errichtung z. B. die Schlachthausgasse entlasten. Später sollte die Wagrammer Straße entlastet werden. Unabhängige Verkehrsplaner, die nicht mit den Theorien der 1950 verhaftet sind, sonder neuere Erkenntnisse berücksichtigen, lehnen diese unreflektierten Ausbau von Straßen in der Regel ab.

 

Die Umweltverträglichkeitserklärungen zu den Projekten S1 (inkl. Lobautunnel) und S8 zeigen unter Berücksichtigung der S1 Spange sowie der Stadtstraße, dass keine nennenswerte, dauerhafte Entlastung der A23 erreicht wird. Ein einmaliger Entlastungseffekt läge im einstelligen Prozentbereich. Dies liegt somit im Bereich der Standardabweichungen der Verkehrsuntersuchungen. Dieses Ergebnis war schon im Rahmen der SUPer NOW aus dem Jahr 2003 zu erkennen. Ein entsprechender, rechtzeitiger Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs in Zusammenarbeit mit Niederösterreich hätte eine wirksamere, zukunftsorientierte Lösung von Verkehrsproblemen gebracht. Da wir in Österreich keine Raumplanung und Raumordnung besitzen, die diese Bezeichnung verdient, wurde auch nichts gegen eine Speckgürtelbildung um Wien unternommen. Im Gegenteil dazu wurden Projekte wie das G3, der Gewerbepark Kagran/Stadlau, usw. als Verkehrserreger ohne vernünftige Anbindung an den ÖPNV umgesetzt.

 

Würden Sie die UVE- und UVP-Unterlagen dieser Projekte genauer studieren, wäre deutlich ersichtlich, dass das Verkehrsaufkommen durch diese Straßen in absoluten Zahlen deutlich zunehmen wird. Damit verbunden sind die Zunahme der Schadstoffemission (Feinstaub, NOx, Auftaumittel als Bodenbelastung) und eine zusätzliche Verlärmung großer Siedlungsflächenflächen im 22. Bezirk von Wien. Die UVE-Unterlagen zeigen weiters deutlich, dass eine Entlastungswirkung der Anrainer hinsichtlich Lärm kaum eintreten wird. Ich bin beruflich im Bereich technischer Schallschutz (z. B. Planung von Schallschutzmaßnahmen) tätig und führe selbst Lärmmessungen durch. Ich bin daher laufend mit Menschen in Kontakt, die durch Lärm (überwiegend Verkehrslärm) belastet sind. Daher kann ich diese Problematik sehr gut einschätzen. Leider wird im UVP-Verfahren der Schutz von derzeit ruhigen Gebieten in keiner Weise ausreichend berücksichtigt (die entsprechenden gesetzlichen Regelungen kenne ich sehr genau). Im Osten des 22. Bezirks bestehen derzeit noch große Siedlungsflächen mit geringer Umgebungslärmbelastung. Nur an den Durchzugsstraßen besteht leider eine sehr hohe Belastung durch Lärm. Die UVP- und UVE-Unterlagen zeigen, dass an diesen Durchzugsstraßen keine nennenswerten Entlastungen auftreten werden. Die Entlastungen liegen im Allgemeinen im Bereich von unter 3 dB. Dem entgegen, werden große Siedlungsgebiete durch die S1 Lärmzunahmen um deutlich über 10 dB aufweisen. Neben den Lärm sind im Osten Wiens durch den zusätzlichen Verkehr weitere Belastungen durch Feinstaub, NOx, Ozon, usw. zu erwarten. Die meisten Menschen, die zukünftig in dem Einflussbereich der S1 und der damit verbundenen Hochleistungsstraßen leben müssen, können nicht einfach umziehen. Viele haben sich den Traum von einem kleinen Haus mit Garten oder einer Wohnung im Nahbereich einer Grünfläche im 22. Bezirk verwirklicht. Entlang der S1 werden diese Menschen mit ihren Familien in den Gärten nurmehr durch Schreien kommunizieren können. Dies ist bei einem zu erwartenden Dauergeräuschpegel von 55 dB und mehr am Tag durchaus zu erwarten. Neben der S1 werden weitere Straßen als Zubringer fungieren und ebenfalls höhere Verkehrsbelastungen aufnehmen müssen. Die Stadtstraße mit der derzeit geplanten einspurigen Einmündung in die verstaute A23 wird vermutlich zu einem sehr teuren Parkplatz werden. Der Zeitraum zwischen der Teilfreigabe der S1 und der Gesamtfreigabe mit dem Lobautunnel wird besonders interessant sein. Dies könnte etwa 10 Jahre dauern. In dieser Zeit ist auf den bestehenden Straßen (Eßlinger Hauptstraße, Breitenleerstraße) mit einer weiteren Mehrbelastung zu rechnen. Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes zur BStLärmIV und der Verbesserungsauftrag des Bundesverwaltungsgerichtes an die ASFING zeigen sehr deutlich, dass im Rahmen der Erstellung der BStLärmIV und der Unterlagen für die UVP zur S1 unzureichend gearbeitet wurde. Im Hinblick auf den Schutz unseres Lebensraumes wäre es dringend notwendig eine ähnliche Tatkraft an den Tag zu legen, als bei Fragen der Wirtschaft. Die Problematik der Klimaveränderung mit zunehmender Häufigkeit von Extremwetterlagen sollte ernst genommen werden. Einer der größten Verursacher von Treibhausgasemissionen ist der Verkehr (Straßen und Flugverkehr). Die Verkehrsverlagerung auf die Schiene funktioniert besonders in Österreich sehr schlecht. Eine Verminderung von Treibhausgasemissionen durch den Verkehr ist in Österreich derzeit nicht absehbar. In Österreich ist dann reflexhaft sofort der "Tanktourismus" zu hören. Diese Argumentation ist aus der Sicht des Klimaschutzes lächerlich.

 

Moderne, zukunftsorientierte Verkehrsplanung sieht daher anders aus als in Wien und von Ihnen propagiert. Der Druck durch Lobbys für den MIV mag groß sein. Trotzdem muss ich darauf verweisen, dass Großstädte mit deutlich höherem Verkehrsaufkommen als Wien nicht mehr auf zusätzliche Flächenversiegelung und den Ausbau von Hochleistungsstraßen setzen. Viele Groß- und Megastädte besitzen Autobahnringe. Die Verkehrsprobleme wurden dadurch nicht gelöst. Stadtautobahnen werden zum Teil abgerissen.

Die Frage der notwendigen Infrastruktur für die Wirtschaft ist einfach (eventuell etwas polemisch) zu beantworten: Wir besitzen in Österreich eine deutlich größere Dichte an Hochleistungsstraßen als Deutschland und die meisten anderen Staaten der EU. Unseren großen "Vorsprung" dadurch kann ich nicht erkennen.

 Ich würde Sie daher ersuchen, die Problematik (Lebensraum, Wirtschaftsraum, Verkehr, Wünsche von Personengruppen, Maßnahmen und Auswirkungen, ...) möglichst gesamthaft zu betrachten und würde mich über eine Antwort zu dieser Thematik oder eine Einladung zu einem Gespräch freuen.

 

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. Herbert Hahn

 


Lärmentlastung durch Autobahnen ?

Viele Menschen, die im Nahbereich von Durchzugsstraßen in Städten und Ortschaften Leben leiden besonders an dem Verkehrslärm. Dies ist sowohl durch Befragungen als auch durch wissenschaftliche Untersuchungen belegt. Nun kommt der Wunsch zur Errichtung von Hochleistungsstraßen ins Spiel. Sowohl die Wirtschaft (Speditionsunternehmen, Bauunternehmen, produzierende Unternehmen, Handel) als auch die Politik sehen häufig in der Errichtung von Hochleistungsstraßen die grundsätzliche Lösung.

 

 Den Menschen an den Durchzugsstraßen wird eine massive Entlastung von den Lärmstörungen und anderen Belastungen versprochen. Damit sichern sich die Politik (Bürgermeister, Landespolitiker, usw.) und die ASFINAG als Errichter die Zustimmung dieser Menschen zu diesen Projekten. Leider werden in den zu diesen Zwecken abgehaltenen Informationsveranstaltungen nicht die physikalischen Tatsachen bezüglich Straßenverkehrslärm dargestellt. Eine Straße ist eine sogenannte Linienschallquelle. Deren Lärmemission hängt von mehreren Faktoren ab. Diese sind im Wesentlichen die Anzahl der Fahrzeuge, deren Schallemission je Fahrzeug bei der vorgegebenen Geschwindigkeit oder Geschwindigkeitsprofiles auf einem ebenfalls vorgegebenen Straßenbelag. Ohne Änderung der Zusammensetzung des Gesamtverkehrs aus unterschiedlichen Fahrzeugtypen (Lkw, so genannte lärmarme Lkw, Pkw, Motorräder) und ohne Änderung der Geschwindigkeit auf der Straße ergibt sich der folgende relativ einfache Zusammenhang: Bei Verdopplung der Verkehrsmenge resultiert eine Pegelerhöhung um 3 dB. Bei Halbierung der Verkehrsmenge eine Verminderung der Luftschallemission durch die Straße als Schallquelle um 3 dB. Die Luftschallimmissionen bei den Anrainern verändern sich ohne bauliche Veränderungen im gleichen Ausmaß. Im Rahmen von Genehmigungsverfahren und Beurteilungen von Verkehrsprojekten wird häufig davon ausgegangen, dass eine Anhebung der Luftschallimmission um bis zu 2 dB von den Anrainern nicht als störend wahrgenommen wird, also „irrelevant“ ist. Im Umkehrschluss ist also davon auszugehen, dass eine Entlastung um 2 dB ebenso „irrelevant“ ist.

 Geht mann von dem üblichen Geräuschniveau vor den Fassaden von Wohngebäuden an stark belasteten Straßen aus, kann grob gesagt werden, dass einer Halbierung des subjektiven Lärmempfindens eines Menschen der Senkung des Schallpegels um etwa 10 dB entspricht. Erst eine derartige Verminderung des Verkehrslärms kann also als deutlich und „relevant“ bezeichnet werden. Zurückkehrend zu dem vorhergehenden Beispiel entspräche dies einer Verminderung der vorhandenen Verkehrsmenge (z.B. der Maßgeblichen stündlichen Verkehrsstärke MSVL ) auf der Durchzugsstraße auf ein 1/10 des ursprünglichen Wertes. Eine derartige Entlastung durch den Bau von Schnellstraßen und Autobahnen ist nur in wenigen Fällen vorstellbar (z.B. wenn die Autobahn parallel zur bisherigen Durchzugsstraße geführt wird, keine Bemautung erfolgt, ein starker Rückbau der Durchzugsstraße erfolgt und die Autobahn entsprechend viele Anbindungen aufweist).

 

Bei der Betrachtung der Lärmproblematik darf jedoch die nun hinzukommende, großflächige Erhöhung der Lärmimmissionen auf bisher weniger stark betroffenen Gebieten durch die neue Autobahn nicht vergessen werden. Weiters wird durch die Errichtung von neuen Hochleistungsstraßen das gesamte Verkehrsaufkommen in deren Umfeld gesteigert (Diese Umstände belegen entsprechende wissenschaftliche Untersuchungen und werden auch in UVP-Verfahren im Allgemeinen nicht bestritten). Diese Erhöhung des Verkehrsaufkommens gilt auch für Teilabschnitte von Zubringerstraßen. Ausnahmen von diesen Erhöhungen ergeben sich natürlich durch wirtschaftliche Aussetzer wie derzeit.

 

 Diese wesentlichen Aussagen werden leider in den eingangs erwähnten Informationsveranstaltungen häufig „vergessen“ oder nur nebenbei erwähnt. Dadurch werden jene Bewohner, die sich von den neuen Straßen eine Entlastung ihrer Wohnsituation erhoffen, gezielt gegen jene Menschen ausgespielt, die von den Luftschallimmissionen der neu zu errichtenden Projekte betroffen wären. Eine ähnliche Vorgangsweise wird auch bei Versprechungen hinsichtlich der Verminderung von Staus im Kfz-Verkehr gewählt.

 

Dipl.-Ing. Herbert Hahn

 


"Flüsterasphalt?" Keine Lösung!

Wie wir am 19.1.2010 bei unserer Veranstaltung gegen die geplanten Autobahnen von unserem Lärmexperten Herbert Hahn erfahren haben ist der sog "Flüsterasphalt" keine wirkliche Lösung. Der so gemachte Asphalt ist zwar leiser aber dafür muß er viel öfter erneuert werden und kommt so in der Erhaltung viel teurer. Außerdem, darauf machte Jurrien Westerhof (Verkehrsexperte von Greenpeace CEE) nachdrücklich aufmerksam, ist er bei Schnee- und Eiswetter viel rutschiger und sorgt daher für viel mehr wirklich gefährliche Unfälle. Der Name "Flüsterasphalt" ist eine bewußte Irreführung, das ist sicher keine Lösung des Lärmproblems das Autobahnen verursachen. Einzige wirkliche Lösung ist eben diese erst gar nicht zu bauen.

Aus aktuellem Anlaß:

Die Stellungnahme von Rettet die Lobau - Natur statt Beton zur
Luftverkehrs-Immissionsschutzverordnung,
welche sich mit Schallemissionen, die mit Flughäfen in Zusammenhang stehen befasst. Vergleiche auch:
http://www.bmvit.gv.at/ministerium/begutachtungsverfahren/index.html

Verfasser: Herbert Hahn:

Ich danke für die Möglichkeit, zu dem Entwurf der Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über Immissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Luftverkehrs (Luftverkehr-Immissionsschutzverordnung – LuIV) Stellung zu nehmen.

 Diese Verordnung sollte den gesundheitlichen Schutz der Anrainer von Flughäfen zum Ziel haben. Daher ist die Formulierung in § 2. Für die Beurteilung von durch das Vorhaben bedingter unzumutbarer Belästigung der Nachbarn durch Fluglärm gelten folgende Immissionsschwellenwerte vollkommen unzureichend. Neben der unzumutbaren Belästigungswirkung (z.B. Störungen in der Kommunikation) sind die gesundheitlichen Auswirkungen der Schallimmissionen (z.B. Schlafstörungen, Konzentrationsstörungen) konkret zu berücksichtigen.

Bei der Festlegung der Grenzwerte sind in der Verordnung sind die aktuellen Erkenntnisse der Lärmforschung einzubinden. Dazu gehören zum Beispiel in vollem Umfang die Erkenntnisse der WHO Night Noise Guidelines for Europe.

 Bei Fluglärm mit der zugehörigen Anzahl von Einzelereignissen und den typischen Schalldruckpegelverläufen ist die Verwendung von energieäquivalenten, A-bewerteten Mittelwerten für den gesamten Tag LA,eq,Tag und die gesamte Nacht LA,eq,nacht für die Beurteilung ungeeignet. Die gesundheitlichen Beeinträchtigungen (z.B. Aufwachreaktionen, usw.) sowie die Belästigungen entstehen durch die auftretenden maximalen Luftschallimmissionen. Zur Beurteilung sind somit die auftretenden maximalen Schalldruckpegel in Form des kennzeichnenden Spitzenpegels LA,Sp oder des mittleren Maximalpegels LA,1 nach ÖNORM S 5004 heranzuziehen.

Weiters stellt die Festlegung eines Beurteilungszeitraumes von einem Jahr eine Verzerrung der Belastung dar und ist ebenfalls vollkommen ungeeignet. Die besonders hohe Belastung durch Fluglärm in den Hauptreisezeiten (in der wärmeren Jahreszeit) mit der erhöhten Anzahl von Flugbewegungen wird durch die Mittelung über das gesamte Jahr unzulässig abgeschwächt.

 Wie schon zuvor festgehalten sind die angeführten Grenzwerte zu hoch. Dies gilt besonders für neu oder zusätzlich zu genehmigende Flughäfen. In den Nachtstunden ist laut WHO ein oberer Grenzwert für den A-bewerteten, energetisch über die Nachtstunden gemittelten Schalldruckpegel von LNacht,außen = 40 dB erforderlich! Die Grenzwerte für bestehende Anlagen sind entsprechend anzupassen, um eine Verbesserung der Lebensqualität zu erreichen.

 Die im Entwurf bis 2016 vorgeschlagenen 6 Schallereignissen mit maximalen Schallpegel LA,max von bis zu 71 dB sind viel zu hoch angesetzt. Aufwachreaktionen und Schlafstörungen in den Nachtstunden sind die Folge. Die Grenzwerte am Tag sind ebenfalls deutlich zu hoch und verursachen Störungen der Kommunikation und der Konzentration am Tag.

 Zur Beurteilung der Wirkung von Schallimmissionen ist die vorhandene Umgebungsgeräuschsituation unbedingt zu berücksichtigen. In ruhigen Gebieten bedeuten diese Vorgaben eine wesentlich größere Störwirkung als in städtischen Gebieten mit höheren Schallpegeln. Die Festlegung eines Irrelevanzkriteriums von 2 dB auf der Basis einer einzelnen Studie ist nicht gerechtfertigt. Eine Anhebung um 3 dB entspricht einer energetischen Verdopplung der Luftschallimmission.

Dies ist besonders bei der üblichen Praxis bei UVP-Verfahren zu berücksichtigen (z.B. Unterteilung von Großprojekten in Teilprojekte bis die Irrelevanzkriterien erfüllt sind).

In der Verordnung müssen Sanktionen und Zeitbeschränkungen eingeführt werden, sodass bei Nichteinhaltung der Anforderungen z.B. Einschränkungen des Flugbetriebes die Folge sind. Keinesfalls dürfen Schallschutzmaßnahmen bei den Anrainern daraus abgeleitet werden. Regelmäßige Evaluierungen auf Kosten des Flugbetreibers im gesamten Gebiet sind unbedingt vorzuschreiben.

 Der Schutz der Anrainer vor Kumulationen muss auch andere Schallimmissionen (Straßen, Industrie, Gewerbe) umfassen.

 Die im Vorblatt angegebene Festlegung zum Dämmmaß für gekippte Fenster ist unzureichend. Dabei sollte die genaue physikalische Definition der Größe erfolgen. Beim Schalldämmmaß entsprechend den geltenden Normen ist die Größe der Fläche zu berücksichtigen.

Bei der im Entwurf angegebenen Pegeldifferenz zwischen außen und Wohnraum schwanken vorhandene Untersuchungsergebnisse für Fenster in gekippter Stellung zwischen etwa 10 dB und maximal 15 dB. Die in dem Vorblatt zum Entwurf getroffene Festlegung erfolgt somit zuungunsten der Anrainer. Es wird ein höherer Schallschutz gegen den Außenschalldruckpegel angenommen als wahrscheinlich vorhanden ist! Diese Vorgangsweise wirkt sich ungünstig auf die Grenzwertbildung aus!

 Weiters erachte ich die Vorgabe als nicht zumutbar, dass den Anrainern das Recht, auf die freie Wahl der Fensterstellung genommen wird. Die Wahlmöglichkeit, ob eine Person bei offenem oder geschlossenem Fenster schlafen möchte, sollte nicht durch den Außenlärm beeinträchtigt werden. Ebenso ist unzumutbar, den Anrainern eine Zwangslüftung (welche selbst wieder mit Schallimmissionen verbunden ist) oder Schalldämmlüfter „aufzuzwingen“.  Die Feststellung, dass bei Verweigerung der Umsetzung der Maßnahmen, diese als durchgeführt angesehen werden, ist rechtlich ebenfalls sehr fragwürdig.

 Der Druck, Maßnahmen an den Schallquellen zu setzen ist nicht ausreichend in dem Entwurf berücksichtigt. Die Gesundheit der Anrainer ist in jedem Fall als höheres Gut einzustufen als die sehr diffusen Interessen der Allgemeinheit (in diesem Fall die Interessen des Flughafenbetreibers). Der Entwurf dieser Richtlinie ist als ähnlich ungenügend einzustufen, wie die Dienstanweisung zum Lärmschutz an Bundesstraßen aus 2006.

 Mit freundlichen Grüßen

 Dipl.-Ing. Herbert HAHN

Fernkorngasse 17/3/3

1100 Wien

 

DIE NORDOST-UMFAHRUNG:
Praktizierter Lärmschutz mit einem Hochleistungsstraßennetz quer durch einen Nationalpark und durch besiedelte Gebiete ?
(von Herbert Hahn)

 

 

Kaum vorstellbar für Sie? Durch die politisch Verantwortlichen wird dieses Wunder für die gesamte Nordost-Umfahrung S1 und die dazugehörigen Zubringer (A 23 Verlängerung, Umfahrung Breitenlee) sowie für die notwendigen Zufahrtsknoten versprochen! Eine wunderbare Vorstellung: Durch den Bau von diesen Hochleistungsstraßen soll es leiser werden!?
 
Auch  die versprochene Entlastung einzelner Straßenzüge (z.B. Biberhaufenweg) ist sehr fraglich.
In den mit Steuergeldern bezahlten Werbeveranstaltungen von DIALOG NOW wurde weiters versprochen, dass die S1 nicht für den LKW-Transitverkehr vorgesehen ist. Eine Straße von Wienern für Wiener! In den Veranstaltungen der ASFINAG wird der Umstand, dass die S1 eine Transitroute ist, nicht mehr bestritten.
 
Es liegen noch keine Prognosen über den Lärm, der durch die jahrelangen Bauarbeiten und den Verkehr auf der S1 sowohl in der Lobau als auch in den Siedlungsgebieten verursacht wird, vor.
 
Grundsätzliche Untersuchungen zu den Auswirkungen von Lärm auf Flora und Fauna sind kaum vorhanden. Daher scheint sich beim Projekt Nordost-Umfahrung bis jetzt noch niemand um diese Problematik gekümmert zu haben.
 
Ebenso gibt es noch keine genauen, großflächigen Erhebungen über die derzeitige Umgebungsgeräusch-Situation (Grundgeräuschpegel) in den Gebieten die von der S1 und ihren Zubringern kreuz und quer durchschnitten werden. Die Grundlage von Lärmprognosen für Straßenprojekte bilden die Verkehrsprognosen.
 
Wie zutreffend Verkehrsprognosen sind, ist deutlich an der Überlastung der A 23 (Süd-Ost-Tangente) und an anderen Straßen in Österreich zu sehen. Eine langfristige Betrachtung von der Entwicklung der Verkehrsbelastung wird nicht durchgeführt (wobei derartige Prognosen grundsätzlich problematisch sind). Durch den geplanten Anschluss der S1 an die geplante Nordautobahn A5 ist grundsätzlich eine hohe Belastung mit LKW-Verkehr vorprogrammiert. Eine Entlastung der Süd-Ost-Tangente ist laut den vorliegende Verkehrsprognosen kaum zu erwarten!
 
In den uns laufend vorgestellten Varianten sind die geplanten großen Autobahnknoten nur als kleine Punkte eingezeichnet. In Wirklichkeit sind diese Knoten großflächige Lärmquellen, die mit keinen wirklich wirksamen Schallschutzmaßnahmen ausgestattet werden können. Schallschirme sind kein Allheilmittel und in ihrer Wirkung sehr begrenzt.
 
Die Beurteilung vom Lärm bei den Anrainern von Bundesstraßen und der notwendige Lärmschutz wird nach der Dienstanweisung Lärmschutz an Bundesstraßen 1999 geregelt. Darin wird auf ruhige Wohn- und Siedlungsgebiete sowie auf Erholungsräume, wie die Lobau, die von den geplanten Straßen betroffen sind, keine Rücksicht genommen. In diesen Gebieten sind deutliche Verschlechterungen durch den Lärm von den geplanten Straßen zu erwarten.
In der Dienstanweisung Lärmschutz an Bundesstraßen 1999 wird der Straßenlärm in „besonders ruhigen“ Gebieten auf einen Grenzwert von 45 dB in der Nacht und 55 dB am Tag begrenzt. In einigen Gebieten, die durch die geplanten Straßen beeinträchtigt werden, liegt der niedrigste Umgebungsgeräuschpegel (Grundgeräuschpegel) in den Nachtstunden jedoch unter 30 dB und am Tag nur knapp über 40 dB. In der Dienstanweisung Lärmschutz an Bundesstraßen 1999 steht die Wirtschaftlichkeit der Lärmschutzmaßnahmen im Mittelpunkt. Darin wird nur der Schutz von Wohnräumen vor dem Straßenverkehrslärm z.B. durch den Einbau von Schallschutzfenstern geregelt. Der Schutz von Erholungsgebieten bzw. Erholungsräumen, wie z.B. die vielen Gärten in dem Bereich der geplanten Straßen wird in keinster Weise berücksichtigt. Schallschutzfenster schützen weder die Lobau noch die kleinen Gärten vor dem Lärm der LKW-Flotten. Wollen Sie mit Gehörschutz in Ihrem Garten sitzen?
 
In den bisherigen Werbeveranstaltungen und Informationen wird der perfekte Lärmschutz durch eine Tunnelbauweise oder eine Überplattung der S1 versprochen. Bei dem vorhandenen Druck, Kosten einzusparen, ist absehbar, dass die Tunnelstrecken möglichst kurz gehalten werden. Weiters können die erforderlichen Zufahrtsknoten mit Sicherheit nicht unterirdisch geführt werden.
 
Auf eine besondere Problematik ist bei den bisherigen Informationen zu den gepanten Straßen überhaupt nicht eingegangen worden. Die Grundstücke neben der S1 und der B3d sind kaum mehr für Landwirtschaft nutzbar. Also werden diese Bereiche, ähnlich wie an der S2 in Stadlau durch Gewerbeparks genutzt werden. Dies bedeutet eine weitere Zunahme des Verkehrs und der Belastung durch den Lärm für die Anrainer. Die Nachbarschaft zu einem Baumarkt ist für keinen Eigenheimbesitzer erstrebenswert. Von politischer Seite ist in dieser Hinsicht kein Schutz zu erwarten.
Die weitere Zerstörung der Nahversorgung im 22. Bezirk und in ganz Wien ist vorprogrammiert. Mit einem Wort der 22. Bezirk soll „wirtschaftlich aufgewertet“ werden. Daher auch die geplante Nutzung (Verbauung) des Geländes vom ehemaligen Flughafen Aspern. Zu erwarten ist eine Satellitenstadt (eine neue Per-Albin-Hanson Siedlung?), die zusätzlichen Verkehr verursacht.
Grundsätzlich ist mit einer großflächigen Anhebung des Umgebungsgeräusches in einem größeren Umfeld der geplanten Straßen zu erwarten.
 
Unsere Rettung ist das UVP-Verfahren! Vielleicht? Oder doch nicht? Im UPV-Gutachten für die A5 wird die Errichtung der S1 vorausgesetzt! Die Grenzwerte für Lärm entsprechen wie zu erwarten der Dienstanweisung Lärmschutz an Bundesstraßen 1999. In einzelnen Bereichen (z.B. in Pellendorf) werden die Auswirkungen durch den Lärm von der A5 aus technischer Sicht als wesentlich  bezeichnet die hohen Grenzwerte werden jedoch nicht überschritten.
 
Würde dieselbe Geräuschbelastung nicht durch eine öffentliche Bundestrasse sondern durch einen Gewerbebetrieb (Tischlerei, Baumarkt, Gaststätte, usw.) oder durch einen Industriebetrieb (Sägewerk, Molkerei, usw.) bei den Anrainern verursacht werden, müssten weitere Schallschutzmaßnahmen ergriffen werden, oder die Betriebsgenehmigung würde nicht erteilt werden. Das heißt die derzeitige Gesetzeslage geht keinesfalls von einer Gleichbehandlung aus! Anrainer einer öffentlichen Straße sind benachteiligt. Die Gefährdung der Gesundheit durch Lärm ist erwiesen. Lärm liegt nicht nur bei hohen Schalldruckpegeln vor! Grundsätzlich richtig wäre daher eine Beurteilung zumindest nach der ÖAL-Richtlinie Nr. 3, Blatt 1.
 
  • Lärm liegt in publizierten Umfragen zu den störendsten Umweltbelastungen immer an erster Stelle.
  • Der Schallschutz von Flora und Fauna ist überhaupt nicht vorgesehen!
 
Es besteht nur die Hoffnung, dass die Gesetzgebung auf europäischer Ebene eine Korrektur im Sinn des Umweltschutzes, an diesen ungleichen Verhältnissen vornimmt.
 
Im Interesse der ALLGEMEINHEIT müssen also EINZELNE mit ihren Ansprüchen auf den Schutz ihrer Gesundheit zurückstehen oder verzichten. Wer ist diese ALLGEMEINHEIT? Internationale Großkonzerne, die billig im Osten produzierte Wahre möglichst billig zu den Abnehmern transportieren will? Die Baukonzerne, die teure Maschinen für den Straßenbau nutzen möchte (möglichst über den Abschreibungszeitpunkt hinaus? Politiker und eine Stadtverwaltung, die ein großes, brach liegendes Grundstück verwerten und den AUTOFAHRER als Wähler halten wollen?
 
Wer sind die EINZELNEN? Einige tausend HÄUSLBAUER, die ihr gesamtes Leben für einen kleinen Traum im Grünen gearbeitet haben und nun vor den Scherben stehen? Viele Tausende, die für den Nationalpark und gegen das Kraftwerk Hainburg auf die Straße gegangen sind?
 
In diesem Zusammenhang ist die Beurteilung der UVE für die B 301 (S1 Abschnitt Südumfahrung) der Wiener Umweltanwaltschaft besonders interessant (https://www.wien.gv.at/wua/uvetl2a.htm). Es liegt auch eine Stellungnahme mit einem Fragenkatalog zur Nordost-Umfahrung von der Umweltanwaltschaft vor (https://www.wien.gv.at/wua/no-umfrg.htm).
 
Zum Beispiel wurde 1995 ein Konzept für eine Grüngürtel um Wien beschlossen. Es stellt sich in diesem Zusammenhang die Frage, ob es grüne Asphaltmischungen gibt? In einzelnen Gebieten werden teure, medienwirksame Programme (SYLVIE) für den Lärmschutz ins Leben gerufen. In Bereichen vom 22. Bezirk, in denen (mit Ausnahme des Fluglärms) keine Sanierung notwendig wäre, werden Milliardenbeträge für neue Lärmquellen, pardon, Straßen ausgegeben. Eine Lärmverminderung in belasteten Bereichen wäre auch durch Verkehrsvermeidung und den durchdachten Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel möglich.

 



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